Silly season motoren 2015/ 2016

[Kootje]

Waar baseer je die cijfers op?

[JS JTD]

Waar baseer je die cijfers op?

Glazen bol.











Uit de media uiteraard, alhoewel de 20 pk schatting uit eigen koker komt.   

[Jozef]

900 PK, dat is huge... Gaan we weer terug naar de jaren '80 met Turbo-motoren met meer dan 1000 PK...

Ben wel benieuwd wat Mercedes voor stap maakt dit jaar qua PK's.

Ze zaten in 2015 waarschijnlijk al dicht bij de 900 pk grens. Ik verwacht dat de stap nu om en nabij de 20 pk is. Renault pakt er vlgs eigen zeggen zo'n 50 meer, Toro Rosso 70-80 met de Ferrari swap, Honda 60 uit alleen de ice. Ferrari moet nog blijken...

Ze moeten allemaal nog blijken... Cijfers in de media zijn onmogelijk met elkaar te vergelijken omdat de teams ofwel ronduit liegen ofwel niet vermelden over wat voor omstandigheden ze het hebben. Bijvoorbeeld, in kwalificatiemodus hebben ze veel meer vermogen dan in racemodus omdat ze in een kwalirondje de batterij helemaal leegtrekken en de turbo/MGU-H minder werk laten doen. Maar dat is dus niet iets dat ze lang vol kunnen houden, daarom is het vermogen tijdens de race een stukje lager. De MGU-H wordt gebruikt om elektriciteit op te wekken maar dit zet een grotere tegendruk op de uitlaat waardoor het vermogen van de ICE omlaag gaat.

Op het forum van F1technical zit iemand die een familielid heeft die aan de Honda F1-motor werkt. Hij meldde dat ze bij Honda, aan de hand van telemetriegegevens van alle teams die zij wel kunnen bestuderen en wij fans niet, uitgaan van de volgende vermogens in racemodus in Abu Dhabi 2015, voor de ICE alleen [pk]:

Mercedes 690-695
Ferrari 685-690
Honda 660-665
Renault 645-650

Daar mag je nog 160pk bij optellen van de MGU-K dus dan komt Mercedes op 835pk. Dat is natuurlijk nog steeds een onvolledige vergelijking van de teams, want wat MGU-K betreft kan de ene fabrikant deze 160pk langer leveren dan de andere (Mercedes heel lang, Honda helemaal niet lang).

Dezelfde bron meldt dat ze bij Honda spreken van een verwachte vermogenswinst van 4 tot 6% op de ICE, d.w.z. ongeveer 26 à 40pk. Daarmee zouden ze in de buurt komen van wat Mercedes in 2015 al had, maar die zullen natuurlijk zelf ook nog een paar procentjes vinden. De grote stap voorwaarts van Honda zal moeten komen van het beter gebruiken van de MGU-H.

[JS JTD]

Vermogens weet je nooit, dat is altijd giswerk. De enige houvast is het beschouwen van de acceleratie, maar dan is een factor als luchtweerstand een onbekende. En laat staan alle foutmarges van de overige factoren die in zo'n rekensom zitten.

En mee eens, van wat er in de media wordt geroepen is het maar de vraag wat er klopt. Maar het is zo'n beetje de enige houvast die je als toeschouwer hebt om je verwachtingen op te baseren.

Met de som 695+160 kom ik trouwens uit op 855 pk.

[Jozef]

De teams hebben elkaars GPS-gegevens, dus die kunnen heel goed zien wat elkaars vermogen en luchtweerstand is. Luchtweerstand kunnen ze eruit filteren omdat die stijgt met V^2. Als je van elke auto 55 rondjes aan GPS-gegevens hebt, kun je echt wel tot een resultaat komen met een zeer kleine foutenmarge hoor.

855pk inderdaad. Het zou dus best kunnen dat Mercedes inderdaad 900pk haalt, in kwalificatiemodus. Het punt van mijn post was niet het ontkennen van de 900pk, ik wou alleen maar zeggen dat het met deze complexe power units verraderlijk gemakkelijk is om te vervallen in appelen met peren vergelijken zonder dat je het door hebt.

[JS JTD]

De teams hebben elkaars GPS-gegevens, dus die kunnen heel goed zien wat elkaars vermogen en luchtweerstand is. Luchtweerstand kunnen ze eruit filteren omdat die stijgt met V^2. Als je van elke auto 55 rondjes aan GPS-gegevens hebt, kun je echt wel tot een resultaat komen met een zeer kleine foutenmarge hoor.

855pk inderdaad. Het zou dus best kunnen dat Mercedes inderdaad 900pk haalt, in kwalificatiemodus. Het punt van mijn post was niet het ontkennen van de 900pk, ik wou alleen maar zeggen dat het met deze complexe power units verraderlijk gemakkelijk is om te vervallen in appelen met peren vergelijken zonder dat je het door hebt.

Met dat laatste ben ik het absoluut eens. Ik heb ook gelezen dat ze de wastegate helemaal open kunnen zetten (lage uitlaattegendruk, hoog vermogen ice) en de turbo dan elektrisch aan te drijven waarmee nog eens 20 kw/27 pk extra gewonnen kan geworden. Voor beperkte duur uiteraard.

[Jozef]

Inderdaad. Het verschil tussen race en kwalificatie komt uit de energiebalans die moet gevonden worden tussen MGU-K, MGU-H en batterij (energy store, ES).

De limieten zijn per ronde:

MGU-K --> ES: 2 MJ
ES --> MGU-K: 4 MJ

MGU-H <--> MGU-K/ES: ongelimiteerd

Dus de MGU-K mag 4 megajoule uit de batterij halen, maar er maar 2 weer in opslaan. In racemodus betekent dat dus eigenlijk dat er maar 2MJ beschikbaar is voor de MGU-K, plus alles wat de MGU-H opwekt.

In de kwalificatie laad je de batterij op in de outlap en heb je 4MJ plus wat de MGU-H opwekt, wat in essentie betekent dat de MGU-H (en dus de turbine) minder werk hoeft te doen en ze inderdaad de wastegate openzetten om de tegendruk op de ICE te verlagen.

Dat ze de compressor elektrisch aandrijven heb ik nog nooit gehoord, maar het is wel een interessante en het zou zeker kunnen! De capaciteit van de batterij mag zo groot zijn als je wil, dus in principe is het mogelijk om genoeg aan boord te hebben om dit te doen (4MJ voor de MGU-K, plus wat je dan nodig zou hebben voor de turbine).

[Van Wijk]

Fantasche info allemaal, een leek ziet door de bomen het bos niet meer maar goed .
Ik zelf ben blij de met info en kan het nog redelijk volgens.
Echter toch vraag ik mij steeds af:
Wat is uiteindelijk sneller, een convensionele V10/V12 met 900 pk of een hybride met electro pk's.?
Als vergelijk kun je quasi niet op basis van rondetijden vergelijken, hier spelen hele andere aspecten ook een rol.
Het is gewoon een oprechte vraag, wellicht heel dom, dus shoot .

[JS JTD]

Dat ze de compressor elektrisch aandrijven heb ik nog nooit gehoord, maar het is wel een interessante en het zou zeker kunnen! De capaciteit van de batterij mag zo groot zijn als je wil, dus in principe is het mogelijk om genoeg aan boord te hebben om dit te doen (4MJ voor de MGU-K, plus wat je dan nodig zou hebben voor de turbine).

De MGU-h werkt, net zoals de MGU-k twee kanten op, dus als dynamo en als motor.
Dit is bedoeld om de turbo te helpen met opspoelen, zodat je met een enkele grote turbo toch de respons van een kleinere unit (of een bi/twinturbo setup) kan halen.
Wat in eerste instantie alleen Mercedes deed, is dus kortstondig de volledige compressoraandrijving elektrisch te laten verlopen. Normaal gesproken is de wastegate de enige regeling van het turbotoerental, maar met de MGU-h zijn er twee factoren die dat bepalen en kun je hier dus extra strategieen mee uitvoeren.

[JS JTD]

Fantasche info allemaal, een leek ziet door de bomen het bos niet meer maar goed .
Ik zelf ben blij de met info en kan het nog redelijk volgens.
Echter toch vraag ik mij steeds af:
Wat is uiteindelijk sneller, een convensionele V10/V12 met 900 pk of een hybride met electro pk's.?
Als vergelijk kun je quasi niet op basis van rondetijden vergelijken, hier spelen hele andere aspecten ook een rol.
Het is gewoon een oprechte vraag, wellicht heel dom, dus shoot .

Een conventionele verbrandingsmotor is sneller, want die kan de 900 pk altijd en overal leveren.

[Jehoentelaar]

Hangt ervan af of Van Wijk 'snelheid' bedoelt als rondetijd of als topsnelheid.

[Van Wijk]

Wat ik bedoel kan ik misschien het best als volgt omschrijven:
A: 0 tot 200 k/m uur vanuit stilstand
B: 80 ( na een bocht ) tot 200k/m uur ( koppel icm pk's )

[Jozef]

Fantasche info allemaal, een leek ziet door de bomen het bos niet meer maar goed .
Ik zelf ben blij de met info en kan het nog redelijk volgens.
Echter toch vraag ik mij steeds af:
Wat is uiteindelijk sneller, een convensionele V10/V12 met 900 pk of een hybride met electro pk's.?
Als vergelijk kun je quasi niet op basis van rondetijden vergelijken, hier spelen hele andere aspecten ook een rol.
Het is gewoon een oprechte vraag, wellicht heel dom, dus shoot .

Een conventionele verbrandingsmotor is sneller, want die kan de 900 pk altijd en overal leveren.

Dat vind ik zéér twijfelachtig! De huidige motoren hebben een veel vlakkere koppelcurve. Hun piekvermogen is wat lager, maar op lagere toeren hebben ze veel meer koppel/vermogen dan de conventionele motoren. Dat wil zeggen dat over het hele toerenbereik bekeken, de huidige motor ondanks een lager piekvermogen mogelijk wel een groter gemiddeld vermogen heeft.

Dit zie je overigens ook terug in de topsnelheden. In Bahrein gaan ze nu vlotjes de 340km/h voorbij, wat met de V8 in elk geval niet het geval was! Niet omdat ze meer piekvermogen hebben, maar omdat ze gemiddeld gezien sneller accelereren.

De V10 zal nog altijd wel sneller zijn dan de huidige generatie, lijkt me. Dat is dan ook weer te zien aan de topsnelheden, want de records op Monza stammen volgens mij nog steeds uit 2004.

Wat ik bedoel kan ik misschien het best als volgt omschrijven:
A: 0 tot 200 k/m uur vanuit stilstand
B: 80 ( na een bocht ) tot 200k/m uur ( koppel icm pk's )

Tussen A en B zal weinig verschil zitten, want onder de 80km/h kunnen ze nog steeds wielspin hebben. Dus dat stukje van 0-80 wordt bepaald door bandengrip en niet door motorvermorgen.

Om echt 2 verschillende dingen te vergelijken:
A. Topsnelheid op een oneindig lang recht stuk. Dit hangt puur af van piekvermogen, dus de V10 zal zeker sneller zijn dan de V6 hybride. De V8 waarschijnlijk ook nog wel.
B. Een recht stuk van pakweg 800 meter na een bocht. Hier tip ik de V6 turbo als favoriet om bovengenoemde reden (lager piekvermogen, maar meer koppel op lagere toeren).

En helemáál geen domme vraag hoor Van Wijk.

[Wings]

Ik betwijfel of de huidige motoren een vlakkere koppelcurve hebben. De opbouw is compleet anders. Een turbomotor heeft veel eerder zijn maximaalbereik en zakt daarna weg in vermogen, bij een benzine motor is dat momentum lager maar loopt die lijn gestaag op en af. Ik neig toch om mee te gaan met JS JTD.

[FolkertE]

Fantasche info allemaal, een leek ziet door de bomen het bos niet meer maar goed .
Ik zelf ben blij de met info en kan het nog redelijk volgens.
Echter toch vraag ik mij steeds af:
Wat is uiteindelijk sneller, een convensionele V10/V12 met 900 pk of een hybride met electro pk's.?
Als vergelijk kun je quasi niet op basis van rondetijden vergelijken, hier spelen hele andere aspecten ook een rol.
Het is gewoon een oprechte vraag, wellicht heel dom, dus shoot .

Een conventionele verbrandingsmotor is sneller, want die kan de 900 pk altijd en overal leveren.

Dat vind ik zéér twijfelachtig! De huidige motoren hebben een veel vlakkere koppelcurve. Hun piekvermogen is wat lager, maar op lagere toeren hebben ze veel meer koppel/vermogen dan de conventionele motoren. Dat wil zeggen dat over het hele toerenbereik bekeken, de huidige motor ondanks een lager piekvermogen mogelijk wel een groter gemiddeld vermogen heeft.

Dit zie je overigens ook terug in de topsnelheden. In Bahrein gaan ze nu vlotjes de 340km/h voorbij, wat met de V8 in elk geval niet het geval was! Niet omdat ze meer piekvermogen hebben, maar omdat ze gemiddeld gezien sneller accelereren.

De V10 zal nog altijd wel sneller zijn dan de huidige generatie, lijkt me. Dat is dan ook weer te zien aan de topsnelheden, want de records op Monza stammen volgens mij nog steeds uit 2004.

Wat ik bedoel kan ik misschien het best als volgt omschrijven:
A: 0 tot 200 k/m uur vanuit stilstand
B: 80 ( na een bocht ) tot 200k/m uur ( koppel icm pk's )

Tussen A en B zal weinig verschil zitten, want onder de 80km/h kunnen ze nog steeds wielspin hebben. Dus dat stukje van 0-80 wordt bepaald door bandengrip en niet door motorvermorgen.

Om echt 2 verschillende dingen te vergelijken:
A. Topsnelheid op een oneindig lang recht stuk. Dit hangt puur af van piekvermogen, dus de V10 zal zeker sneller zijn dan de V6 hybride. De V8 waarschijnlijk ook nog wel.
B. Een recht stuk van pakweg 800 meter na een bocht. Hier tip ik de V6 turbo als favoriet om bovengenoemde reden (lager piekvermogen, maar meer koppel op lagere toeren).

En helemáál geen domme vraag hoor Van Wijk.

Soms heb ik echt het idee dat jij mijn broertje bent, want elke keer als hij wat wilt uitleggen van motoren begrijp ik er geen reed van wat hij zegt. Maar ja, hij heet geen Jozef .

Maar ik las ergens dat Ferrari bezig is met het na bootsen van een Diesel effect op hun motor. Daar zouden ze nog een paar e xtra OK kunnen vinden. Grote probleem schijnt de koeling te zijn omdat die tot zo'n 1100 graden stijgt.
Maar er komen positieve klanken vanuit het Ferrari kamp.  Maar over Mercedes hoor ik vrij weinig eigenlijk.