Na het bijna fatale ongeluk van Jules Bianchi is de discussie over veiligheid binnen de Formule 1 weer aangewakkerd.
De vraag wordt gesteld of er weer gesloten cockpits moeten ingevoerd worden, aangezien deze de drie meest recente ernstige ongevallen hadden kunnen voorkomen (Massa, de near-hit bij Schumacher in Abu Dhabi enkele jaren terug en dat van Jules Bianchi).
Artikel: http://www.autosport.com/news/report.php/id/116193 (http://www.autosport.com/news/report.php/id/116193)
In mijn ogen zou dit de sport kapot maken. Gesloten cockpits horen niet thuis in een open wheel raceklasse. Als je ultieme veiligheid wil, race dan gewoon niet.
Wat is jullie mening? Kan de Formule 1 nog veel veiliger, en zoja, hoe?
Wat vinden jullie van het idee om de cockpits te sluiten?
Citaat van: Gonzalo op 07 oktober 2014 - 08:49:52
In mijn ogen zou dit de sport kapot maken. Gesloten cockpits horen niet thuis in een open wheel raceklasse. Als je ultieme veiligheid wil, race dan gewoon niet.
Dat vind ik echt een kulredenering. In de jaren '50 zeiden ze: de motor hoort voor de coureur. En in de jaren '60 zeiden ze: formule auto's moeten geen vleugels hebben. In andere klassen is ook sprake van evolutie: in Le Mans hebben open en dichte LMP1's elkaar afgewisseld aan de top.
Echter, ik geloof niet dat een cockpit iets had kunnen voorkomen aan het hoofdletsel van Bianchi (anders dan bijvoorbeeld bij Massa). In die zin vind ik het niet nodig dat deze discussie weer oplaait.
Onzindiscussie voor mij, als het gaat om de veiligheid. Bianchi's ongeval had nog wel eens ernstiger kunnen uitpakken met een gesloten cockpit lijkt mij. Mocht F1 vanwege esthetische of performance redenen naar dichte cockpits willen, dan zou ik er eigenlijk nog niet eens zoveel op tegen hebben. Die ultieme droomauto van Newey voor PS had getekend vind ik best cool om te zien hoor.
Moeten er dan andere lessen getrokken worden, of is het goed zoals het nu is?
Jacques Villeneuve vindt dat er bij elk ongeval een safety car naar buiten gestuurd zou moeten worden...
Volgens mij moet nu iedereen even eerst rustig afkoelen en niet aandachtsgeil dingen gaan roepen in de media.
Bekijk de feiten over een week nog eens rustig. Of over 2 weken. Dan denkt iedereen weer rationeel. Weet je, hoe cru het ook is,
het is en blijf onmogelijk om freakaccidents te voorkomen. Op het moment dat cockpits dicht zijn, zul je zien dat iemand letsel oploopt dat met een open cockpit ziet zou gebeuren. Het is zoals het is. Ook dat is racen. Niet dat ik het normaal vind ofzo, maar je weet dat dit het risico van het vak is. Ik denk dat F1 al super veilig is, voor zover dat met racen kan.
Na elk ongeval een SC? Kan. Daar wordt de race wel vaker ala Amerikaans racen geneutraliseerd. Zal wennen zijn.
Op verzoek, hierbij het topic om te discussiëren over de veiligheid m.b.t. het ongeval Bianchi.
Voor wie de beelden nog eens wil zien:
http://www.gppits.net/nieuws/video_schokkende_beelden_van_crash_bianchi/ (http://www.gppits.net/nieuws/video_schokkende_beelden_van_crash_bianchi/)
Okee dan stop ik mijn reactie hier:
Citaat van: Kootje op 06 oktober 2014 - 19:51:04Overigens wijt ik het meer aan die groene vlag die iig bij de bewuste baanpost gezwaaid werd, dan aan iets anders. Hoewel ik weet dat dit inhoud dat men pas vanaf dat punt op het gas mag, nodigt dit imo toch wel erg uit om gelijk het gas erop te gooien wat je ook kunt zien in het door Gerard geposte GPS filmpje. In mijn optiek had die groene vlag op dat punt nooit gegeven mogen worden.
No offence naar Kootje persoonlijk, maar ik vind het niet fair om de marshall met de groene vlag iets te verwijten. De regels zijn nu eenmaal dat de vlag betekenis heeft nadat je er voorbij rijdt (en na de groene vlag was de baan gewoon weer vrij). Net als een verkeersbord op straat: je hoeft pas 50 te rijden als je het bord passeert. Ik ga er dan ook niet vanuit dat Bianchi is gaan versnellen omdat in de verte voor hem groen gezwaaid wordt, hij kent de regels dondersgoed en weet dat hij in een baanvak met dubbelgeel reed.
Of hij heeft de vlaggen helemaal niet gezien door het slechte zicht, dat kan natuurlijk ook nog (maar dan is het ook niet relevant welke kleur de vlaggen hadden).
Ik moet persoonlijk zeggen, dat de rondes voordat Sutil en Bianchi crashte ik al vond dat het met die nieuwe regenval er op televisie al vrij duister uitzag. Heeft Suzuka eigenlijk van die soort matrix-borden die je op andere circuits ziet, dat die gaan knipperen op het moment dat er een vlag gezwaaid wordt?
Geloof het wel, die zitten standaard in het 'pakket' van een Grand Prix meen ik.
Citaat van: Figge op 07 oktober 2014 - 09:30:47
Op het moment dat cockpits dicht zijn, zul je zien dat iemand letsel oploopt dat met een open cockpit ziet zou gebeuren. Het is zoals het is.
Precies. Ik heb wel eens een verhaal gehoord van een kennis van mijn vader die een ongeluk overleefde juist omdat hij op dat moment geen gordel droeg (de details weet ik niet meer, is me jaren geleden ooit verteld). Dat is inderdaad die ene van 1000 die een uitzondering is. Ik denk dan ook niet dat de discussie van gesloten cockpits n.a.v. dit ongeluk terug moet keren. Ik zou er niet op tegen zijn als ze kwamen, maar ik ben er verder ook niet per se een voorstander van, het maakt mij niet zo uit.
Wat wél bediscussieerd kan worden, is het gebruik van de safety car, en dan niet met die flauwekul waar Jacques Villeneuve, maar echt doelgericht: wat is er specifiek bij dit ongeval mis gegaan? Hoe kunnen we dat verbeteren? En ook het gebruik van vlaggen kan men het eens over hebben. Misschien stond dat mannetje met de groene vlag er eigenlijk wel te vroeg, want het nodigt inderdaad uit om vroeger je gast op te gaan. En überhaupt het gedrag van coureurs als er gele vlaggen hangen, mag ook bekeken worden, want naar mijn idee wordt elke gele vlag al jaren op dezelfde wijze behandeld door coureurs, terwijl er juist gradaties zijn.
Maar wat mij betreft hoeft er aan de auto zelf niks te veranderen. Het feit dat Bianchi op dit moment nog leeft, en niet op slag dood was, is al een resultaat van die sterke auto's denk ik
Ik denk dat het een goede regel zou zijn dat als er een kraan aan de circuitkant van de bandenstapel staat (dus op het circuit), dat er dan altijd een safety car is (of een slow zone).
Citaat van: Matthijs op 07 oktober 2014 - 12:15:46
Ik denk dat het een goede regel zou zijn dat als er een kraan aan de circuitkant van de bandenstapel staat (dus op het circuit), dat er dan altijd een safety car is (of een slow zone).
Precies. Deze discussie gaat niet om de veiligheid van de auto, maar wat er naast en op de baan gebeurt. Als die kraan er niet had gestaan, dan was hij in de bandenstapels geknald en was er niets aan de hand geweest. Nu stond die kraan er en je hebt dit. Open of gesloten cockpits hebben toch niets te maken met dit ongeluk. De cockpits die ze in de Le Mans gebruiken waren ook echt niet sterk genoeg geweest om deze klap tegen de kraan aan te kunnen.
Als ze het echt goed willen hebben, dan moeten ze bij elke marshalpost een kraan neerzetten, die tot aan het einde van de grindbak reikt. Zo kun je op elke de auto weghalen en hoef je geen traktor de baan op te sturen. Het is een investering, maar al ze dan toch zo graag aan de veiligheid willen sleutelen, dan maar op deze manier.
Dan hoef je ook geen SC de baan op te sturen, wat de race weer vertraagt. Slow zones is een leuk idee, maar met dubbel geel heb je al een soort van slow zone.
Dat heb je niet, omdat coureurs zich er niet aan houden. Dus dan kan je twee dingen doen: strenger zijn tegen coureurs (en bij overtredingen ook serieuze straffen uitdelen), of vanuit race control auto's automatisch tot een bepaalde delta tijd laten afremmen op het moment dat ze punt X op de baan passeren.
Citaat van: Perton op 07 oktober 2014 - 12:32:03
Dat heb je niet, omdat coureurs zich er niet aan houden. Dus dan kan je twee dingen doen: strenger zijn tegen coureurs (en bij overtredingen ook serieuze straffen uitdelen), of vanuit race control auto's automatisch tot een bepaalde delta tijd laten afremmen op het moment dat ze punt X op de baan passeren.
Dan moeten ze gewoon strenger zijn. Ze kunnen tegenwoordig alle data inzien, dus aanpakken die hap.
Citaat van: NielsD op 07 oktober 2014 - 12:33:24
Citaat van: Perton op 07 oktober 2014 - 12:32:03
Dat heb je niet, omdat coureurs zich er niet aan houden. Dus dan kan je twee dingen doen: strenger zijn tegen coureurs (en bij overtredingen ook serieuze straffen uitdelen), of vanuit race control auto's automatisch tot een bepaalde delta tijd laten afremmen op het moment dat ze punt X op de baan passeren.
Dan moeten ze gewoon strenger zijn. Ze kunnen tegenwoordig alle data inzien, dus aanpakken die hap.
Ben ik mee akkoord, alleen is de beoordeling dan weer subjectief.
Wanneer vertraag je genoeg? Daar kan je moeilijk een maat op plakken, dus ben je deels overgeleverd aan de willekeur of interpretatie van een steward.
Citaat van: Gonzalo op 07 oktober 2014 - 12:40:13
Citaat van: NielsD op 07 oktober 2014 - 12:33:24
Citaat van: Perton op 07 oktober 2014 - 12:32:03
Dat heb je niet, omdat coureurs zich er niet aan houden. Dus dan kan je twee dingen doen: strenger zijn tegen coureurs (en bij overtredingen ook serieuze straffen uitdelen), of vanuit race control auto's automatisch tot een bepaalde delta tijd laten afremmen op het moment dat ze punt X op de baan passeren.
Dan moeten ze gewoon strenger zijn. Ze kunnen tegenwoordig alle data inzien, dus aanpakken die hap.
Ben ik mee akkoord, alleen is de beoordeling dan weer subjectief.
Wanneer vertraag je genoeg? Daar kan je moeilijk een maat op plakken, dus ben je deels overgeleverd aan de willekeur of interpretatie van een steward.
Gele vlag = 80
Dubbel geel = 60
Het zijn maar voorbeelden, maar je kunt er gewoon snelheden aan vast plakken.
Waar ik in zo'n situatie alleen wel bang voor ben, is dat iedereen last minute vol op de rem gaat staan (net zoals bij het ingaan van de pitstraat). Daarom lijkt het me logischer om dat vanuit race control te doen. Je hebt al die gele vlag-zones, zet voor mijn part telkens 100 meter voor zo'n zone een sensor op de baan. Op het moment dat een zone geel is en een coureur passeert die sensor, remt ie automatisch af tot snelheid X, daarmee voorkom je in mijn ogen nieuwe ongelukken die je geheid wel krijgt als je zegt: "Je moet zelf tot die en die snelheid afremmen."
-edit- en zeker in de regen, zoals zondag, wil je ook niet dat coureurs vol op de rem gaan staan, dat lijkt me nou niet echt veilig.
Ik weet niet of er al bekend is hoe hard Bianchi aan kwam rijden en of ie wel langzamer gereden heeft onder dubbel geel?
Misschien een idee om tijdens de regen altijd een SC in te zetten als er iemand vanaf gaat als er zo'n lomp geval de auto weg moet takelen.
Een Slow Zone wordt op Le Mans ver van tevoren al aangegeven. Nou is dat daar iets makkelijker door de lange rechte stukken, dus in het geval van Suzuka zou dat al bij het ingaan van de Esses moeten gebeuren. Op een snelweg wordt een grote snelheidsvermindering immers ook eerder aangekondigd.
Citaat van: NielsD op 07 oktober 2014 - 12:28:25
Citaat van: Matthijs op 07 oktober 2014 - 12:15:46
Ik denk dat het een goede regel zou zijn dat als er een kraan aan de circuitkant van de bandenstapel staat (dus op het circuit), dat er dan altijd een safety car is (of een slow zone).
Precies. Deze discussie gaat niet om de veiligheid van de auto, maar wat er naast en op de baan gebeurt. Als die kraan er niet had gestaan, dan was hij in de bandenstapels geknald en was er niets aan de hand geweest. Nu stond die kraan er en je hebt dit.
Ik weet het niet zeker, maar ik heb ergens iets opgevangen dat Doornbos zei dat dit ook de regel is: zodra een kraan voor de bandenstapels rijdt, moet er een SC komen omdat een coureur niet meer "veilig" kan crashen. Het is hetzelfde wanneer bandenstapels beschadigd zijn, dan wordt de race gestopt of er is een SC totdat de schade is gerepareerd. Dit lijkt me een goede regel, als die bestaat, maar ik heb het idee dat er dan veel vaker een SC zou moeten zijn.
Deze crash deed mij trouwens vooral denken aan dat ongeluk van Maria de Villota: ook in een Marussia en ook tegen een hoog object dat normaal niet tijdens een race direct naast de baan staat. F1 auto's moeten crashtests doorstaan, maar die zijn bedoeld voor bandenstapels of andere F1 auto's, niet voor kranen of vrachtwapens met uitsteeksels op vervelende hoogten.
De near-misses van Schumacher in Abu Dhabi en Alonso in Spa zijn dan wel wat anders, maar hebben die ongelukken tot verbeteringen in veiligheid geleid? De schorsing van Grosjean zal echt niet voorkomen dat het nog een keer kan gebeuren.
Ik zou niet weten hoe je het lanceren van auto's wilt voorkomen. Dat heeft IndyCar geprobeerd, maar ik heb nog steeds regelmatig auto's gelanceerd zien worden. Tenzij mensen met tanks gaan racen, zal je dat niet voorkomen.
Het probleem zit hier duidelijk niet in de F1-auto maar in de tractor die gebruikt wordt. Een vrachtwagen die op de openbare weg rijdt, is zowel langs achter als langs de zijkanten voorzien van impactstructuren die tot op zekere snelheid voorkomen dat een personenwagen er onder terecht kan komen. Dat de tractors in de F1 dat nog niet hebben, vind ik al jaren onbegrijpelijk.
Dit soort dingen is al vaak bijna gebeurd, herinner me bijvoorbeeld een race in Brazilië een jaar of 10 terug waar ze plots met 4-5 in dezelfde bocht tegen de bandenstapel stonden. Dit was een accident waiting to happen, onbegrijpelijk dat niemand die er wat aan kon doen dit heeft zien aankomen.
Citaat van: Jozef op 07 oktober 2014 - 14:39:14
Het probleem zit hier duidelijk niet in de F1-auto maar in de tractor die gebruikt wordt. Een vrachtwagen die op de openbare weg rijdt, is zowel langs achter als langs de zijkanten voorzien van impactstructuren die tot op zekere snelheid voorkomen dat een personenwagen er onder terecht kan komen. Dat de tractors in de F1 dat nog niet hebben, vind ik al jaren onbegrijpelijk.
Dit soort dingen is al vaak bijna gebeurd, herinner me bijvoorbeeld een race in Brazilië een jaar of 10 terug waar ze plots met 4-5 in dezelfde bocht tegen de bandenstapel stonden. Dit was een accident waiting to happen, onbegrijpelijk dat niemand die er wat aan kon doen dit heeft zien aankomen.
yep, maar impactstructuren zijn ook maar een halve oplossing, aangezien er nog steeds zeer kwetsbare marshalls om heen lopen. Je moet dan ook de crashes voorkomen en niet zo zeer de gevolgen, al kan het natuurlijk nooit kwaad om dat ook mee te nemen.
Het is een halve oplossing, maar niet eentje die het racespektakel of de sport significant verandert. Dat zou een safety car na elke crash bijvoorbeeld wel zijn.
Is als aanvulling op jouw post bedoeld, trouwens, niet dat ik iets probeer te weerleggen ofzo.
Citaat van: Tuesday op 07 oktober 2014 - 14:42:20
Citaat van: Jozef op 07 oktober 2014 - 14:39:14
Het probleem zit hier duidelijk niet in de F1-auto maar in de tractor die gebruikt wordt. Een vrachtwagen die op de openbare weg rijdt, is zowel langs achter als langs de zijkanten voorzien van impactstructuren die tot op zekere snelheid voorkomen dat een personenwagen er onder terecht kan komen. Dat de tractors in de F1 dat nog niet hebben, vind ik al jaren onbegrijpelijk.
Dit soort dingen is al vaak bijna gebeurd, herinner me bijvoorbeeld een race in Brazilië een jaar of 10 terug waar ze plots met 4-5 in dezelfde bocht tegen de bandenstapel stonden. Dit was een accident waiting to happen, onbegrijpelijk dat niemand die er wat aan kon doen dit heeft zien aankomen.
yep, maar impactstructuren zijn ook maar een halve oplossing, aangezien er nog steeds zeer kwetsbare marshalls om heen lopen. Je moet dan ook de crashes voorkomen en niet zo zeer de gevolgen, al kan het natuurlijk nooit kwaad om dat ook mee te nemen.
Klopt, de marshalls waren ook wel echt in gevaar, daar heb ik dan weer geen rekening mee gehouden. :-[
Toen ik de rode vlag zag dacht ik ook eerst dat er iets met een marshall zou zijn, coureurs zijn over het algemeen veiliger tijdens een race. Het is een wonder dat niemand van hen gewond raakte.
Gary Hartstein is uiteraard weer aan het bloggen, en heeft vandaag wat gepost over de "reform frenzy" die hij verwacht: http://formerf1doc.wordpress.com/2014/10/07/2271/ (http://formerf1doc.wordpress.com/2014/10/07/2271/)
Samenvatting: Dit ongeluk (of tenminste de ernst ervan) had voorkomen kunnen worden als coureurs zich beter aan de bestaande regels zouden houden. Dubbel geel betekent "be prepared to stop", Bianchi's snelheid op moment van impact geeft volgens Hartstein aan dat hij te hard reed. In plaats van hervormingen door te voeren roept Hartstein op strenger toe te zien op naleving van de bestaande regels. "... let's start by making sure drivers actually respect the SPIRIT ("be prepared to stop") and not the LETTER ("how many tenths down do I have to be to not get a stop-go penalty?") of the safety regulations."
Citaat van: Perton op 07 oktober 2014 - 14:44:53
Het is een halve oplossing, maar niet eentje die het racespektakel of de sport significant verandert. Dat zou een safety car na elke crash bijvoorbeeld wel zijn.
Is als aanvulling op jouw post bedoeld, trouwens, niet dat ik iets probeer te weerleggen ofzo.
ok, maar dit gaat natuurlijk niet volstaan. Ik heb er ook niks op tegen, juist omdat het geen invloed heeft op de race, maar voor de marshalls wordt het niet veiliger. Een SC voor elk ongeval ben ik trouwens ook niet voor, omdat er volgens mij genoeg tussenoplossingen zijn. Dubbel geel zou eigenlijk al voldoende moeten zijn, maar dat is het blijkbaar niet. Toch denk ik wel dat het meer in die richting gezocht moet worden. Maar dan met veel strengere regels en lagere snelheden. Of gewoon een knop bij de wedstrijdleiding die alle auto s automatisch (geleidelijk) in de pitlimiter gooit. En dan verplicht coureurs met 4 wielen binnen de witte lijnen blijven, niet met 2 zoals gebruikelijk. t is maar een ideetje, maar ik vind dat ze in deze tijd wel iets meer electronisch mogen gaan doen ipv ouderwets weer alles achter de SC. Op deze manier blijft het ook nog wat eerlijker.
Nee ok, ik redeneerde nog even vanuit de coureur. Voor een marshal helpt het niks inderdaad. Jouw plannen ben ik ook absoluut een voorstander van.
Voor mijn part laten ze dit filmpje van Bianchi voortaan in de Formule 3 en andere klassen zien om duidelijk te maken wat dubbel geel is.
Citaat van: Perton op 07 oktober 2014 - 15:07:37
Nee ok, ik redeneerde nog even vanuit de coureur. Voor een marshal helpt het niks inderdaad. Jouw plannen ben ik ook absoluut een voorstander van.
Voor mijn part laten ze dit filmpje van Bianchi voortaan in de Formule 3 en andere klassen zien om duidelijk te maken wat dubbel geel is.
dat plan werd jaren geleden al geopperd door Allard Kalff. De techniek is inmiddels alweer een stuk verder, dus volgens mij moet het maar die kant op. Dan hoeft het ook maar 1 of 2 minuten te duren. Een echte SC kunnen ze dan nog bewaren voor als het echt nodig is.
Het bizarre van deze hele discussie is dat we nu openlijk een Amerikaans systeem bespreken, waar niet zo lang geleden erg besmuikt over werd gedaan.
Toen was het ook van; 'een stofje op de baan en die Yanks gooien de SC op de baan'...IMHO
Citaat van: Franky R. op 07 oktober 2014 - 15:41:54
Het bizarre van deze hele discussie is dat we nu openlijk een Amerikaans systeem bespreken, waar niet zo lang geleden erg besmuikt over werd gedaan.
Toen was het ook van; 'een stofje op de baan en die Yanks gooien de SC op de baan'...IMHO
Als dat met de Formule 1 gebeurt dan kijk ik niet meer. Dat vind ik toch zo verschrikkelijk.
Tekst en uitleg over de vlaggen-situatie bij de crash van Bianchi: http://www.motorsport.com/f1/news/yes-a-green-flag-was-waving-but-know-the-whole-story/ (http://www.motorsport.com/f1/news/yes-a-green-flag-was-waving-but-know-the-whole-story/)
In IndyCar zie je het inderdaad vrij veel maar bij NASCAR gooien ze er ook 'competition cautions' in en van die rariteiten voor debris terwijl er niks aan de hand is. Alles voor de reclametijd.
Citaat van: Matthijs op 07 oktober 2014 - 10:28:25
Okee dan stop ik mijn reactie hier:
Citaat van: Kootje op 06 oktober 2014 - 19:51:04Overigens wijt ik het meer aan die groene vlag die iig bij de bewuste baanpost gezwaaid werd, dan aan iets anders. Hoewel ik weet dat dit inhoud dat men pas vanaf dat punt op het gas mag, nodigt dit imo toch wel erg uit om gelijk het gas erop te gooien wat je ook kunt zien in het door Gerard geposte GPS filmpje. In mijn optiek had die groene vlag op dat punt nooit gegeven mogen worden.
No offence naar Kootje persoonlijk, maar ik vind het niet fair om de marshall met de groene vlag iets te verwijten. De regels zijn nu eenmaal dat de vlag betekenis heeft nadat je er voorbij rijdt (en na de groene vlag was de baan gewoon weer vrij). Net als een verkeersbord op straat: je hoeft pas 50 te rijden als je het bord passeert. Ik ga er dan ook niet vanuit dat Bianchi is gaan versnellen omdat in de verte voor hem groen gezwaaid wordt, hij kent de regels dondersgoed en weet dat hij in een baanvak met dubbelgeel reed.
Of hij heeft de vlaggen helemaal niet gezien door het slechte zicht, dat kan natuurlijk ook nog (maar dan is het ook niet relevant welke kleur de vlaggen hadden).
Citaat van: Matthijs op 07 oktober 2014 - 10:28:25
No offence naar Kootje persoonlijk, maar ik vind het niet fair om de marshall met de groene vlag iets te verwijten.
Vind ik wel. Ik ben namelijk van mening dat hij dat hij te snel die groene vlag zwaaide. Dat had mijns inziens pas gemogen op het moment dat die kraan daar weg was, en geen seconde eerder. Leuk hoor ... dat zijn baanvak op dat moment veilig was en hij volgens de vlaginstructies handelde, maar ieder logisch denkend mens ziet toch ook wel dat het daar nog alles behalve veilig was.
Citaat van: Kootje op 07 oktober 2014 - 16:42:35
Citaat van: Matthijs op 07 oktober 2014 - 10:28:25
No offence naar Kootje persoonlijk, maar ik vind het niet fair om de marshall met de groene vlag iets te verwijten.
Vind ik wel. Ik ben namelijk van mening dat hij dat hij te snel die groene vlag zwaaide. Dat had mijns inziens pas gemogen op het moment dat die kraan daar weg was, en geen seconde eerder. Leuk hoor ... dat zijn baanvak op dat moment veilig was en hij volgens de vlaginstructies handelde, maar ieder logisch denkend mens ziet toch ook wel dat het daar nog alles behalve veilig was.
op zich ben ik het met je eens, puur om verwarring te voorkomen. Maar in t geval de rijders gewoon gehoorzamen aan de regels omtrent vlaggen is er niks aan de hand. Bianchi was nl nog (lang) niet op het punt waar het weer groen was. Bovendien ziet een coureur die die groene vlag ziet ook dat daar nog een truck voorstaat, dus als je t dan toch over logisch nadenken hebt.. maar goed, dit is wel de normale procedure, in die zin valt die marshall niks te verwijten. Sommige mensen leven nou eenmaal exact volgens de regels, andere mensen meer in de geest van de regels. Maar goed, ik vind het sowieso niet gepast om nu al verwijten te maken zonder exacte oorzaken te weten.
Begrijp me ook niet verkeerd hoor, ik leg de schuld ook absoluut niet bij die marshall neer. Sterker nog, we weten niet eens of die groene vlag er mede oorzaak van is dat Bianchi eraf ging. Maar wat ik wel weet is dat zo'n groene vlag uitnodigt om alvast het gas erop te gooien, net als dat 'n einde 50 km bord dat doet. Daarom neem ik het hem wel kwalijk dat hij, terwijl het nog geenszins veilig was, klakkeloos het protocol volgde. Uiteindelijk is het niet alleen zijn taak om te vlaggen, maar ook om de situatie in te schatten.
Citaat van: Kootje op 07 oktober 2014 - 16:42:35
Citaat van: Matthijs op 07 oktober 2014 - 10:28:25
No offence naar Kootje persoonlijk, maar ik vind het niet fair om de marshall met de groene vlag iets te verwijten.
Vind ik wel. Ik ben namelijk van mening dat hij dat hij te snel die groene vlag zwaaide. Dat had mijns inziens pas gemogen op het moment dat die kraan daar weg was, en geen seconde eerder. Leuk hoor ... dat zijn baanvak op dat moment veilig was en hij volgens de vlaginstructies handelde, maar ieder logisch denkend mens ziet toch ook wel dat het daar nog alles behalve veilig was.
Zijn baanvak was veilig, hij deed niks verkeerd. De gele vlaggen werden gezwaaid op de juiste plekken en zodra het circuit weer vrij was werd groen gezwaaid. Dat coureurs blijkbaar niet goed inzien dat de groene vlag pas vanaf dat punt geldig is en niet vanaf het moment dat 'ie zichtbaar is, is niet de fout van de marshalls.
Een vergelijkbare situatie heb je met post 10 in het Scheivlak in Zandvoort, welke precies halverwege de bocht zit en welke je als coureur alleen ziet bij de baanpost ervoor. Toch moet er gewoon groen gezwaaid worden als er vanaf die post geen problemen meer zijn.
Edit: er kwamen wat posts tussendoor waardoor mijn bijdrage niet erg waardevol meer is. Maar ik post 'm lekker toch. :)
Weet ik, maar er is ook nog zoiets als gezond verstand.
Citaat van: Perton op 07 oktober 2014 - 12:08:42
Precies. Ik heb wel eens een verhaal gehoord van een kennis van mijn vader die een ongeluk overleefde juist omdat hij op dat moment geen gordel droeg (de details weet ik niet meer, is me jaren geleden ooit verteld). Dat is inderdaad die ene van 1000 die een uitzondering is. Ik denk dan ook niet dat de discussie van gesloten cockpits n.a.v. dit ongeluk terug moet keren. Ik zou er niet op tegen zijn als ze kwamen, maar ik ben er verder ook niet per se een voorstander van, het maakt mij niet zo uit.
Wanneer moet die discussie wel terugkeren? Definitie: gevaar is de intrinsieke eigenschap van een situatie, een apparaat, een installatie, een stof e.d. die de potentie bezit om schade te veroorzaken. Een auto-onderdeel op de baan, een marshall op de baan, hulpauto's op de baan, allen potentiële risico's. Als ik in vaktermen ga denken en het aantal keren dat dat gebeurd in tabellen ga wegzetten (volgens de Fine & Kinney methodiek) en dat ga verrekenen tegen de keren dat er (potentieel) letsel ontstond, een te nemen maatregel de uitkomst is. Zeg het maar?
Kijkend naar het incident komt nog een ander element kijken en dat is de veiligheid voor derden. Als ik deze in diezelfde tabel verwerk en mijn de factor effect met drie vermenigvuldig (meer doden kan een gevolg zijn) kom ik meteen een categorie hoger. Zo even gauw uit mijn hoofd wordt dat dan een substantieel risico. Dus er moet niet alleen naar gekeken worden, actie is vereist. Een auto op racetempo in de buurt van onbeschermde baanmarshall is niet van deze tijd. Goed, toegegeven, dat is versie twee en staat los van de koepel. Maar beiden verdienen aandacht en het laatste eigenlijk meer dan aandacht alleen.
CitaatWat wél bediscussieerd kan worden, is het gebruik van de safety car, en dan niet met die flauwekul waar Jacques Villeneuve, maar echt doelgericht: wat is er specifiek bij dit ongeval mis gegaan? Hoe kunnen we dat verbeteren? En ook het gebruik van vlaggen kan men het eens over hebben. Misschien stond dat mannetje met de groene vlag er eigenlijk wel te vroeg, want het nodigt inderdaad uit om vroeger je gast op te gaan. En überhaupt het gedrag van coureurs als er gele vlaggen hangen, mag ook bekeken worden, want naar mijn idee wordt elke gele vlag al jaren op dezelfde wijze behandeld door coureurs, terwijl er juist gradaties zijn.
Ik zou een bronaanpak verkiezen. En anders het risico verlagen door de snelheid drastisch naar beneden te schroeven bij dubbel geel. Omdat dat gebied een groot grijs gebied omvat is een SC meest voor de hand liggende oplossing om te voorkomen dat een auto een mens raakt. Geen idee of Villeneuve dit geroepen heeft, zo ja, mee eens.
CitaatMaar wat mij betreft hoeft er aan de auto zelf niks te veranderen. Het feit dat Bianchi op dit moment nog leeft, en niet op slag dood was, is al een resultaat van die sterke auto's denk ik
Dat is natuurlijk onzin. Geen enkel onomkeerbaar letsel is acceptabel.
Citaat van: Kootje op 07 oktober 2014 - 17:19:05
Begrijp me ook niet verkeerd hoor, ik leg de schuld ook absoluut niet bij die marshall neer. Sterker nog, we weten niet eens of die groene vlag er mede oorzaak van is dat Bianchi eraf ging. Maar wat ik wel weet is dat zo'n groene vlag uitnodigt om alvast het gas erop te gooien, net als dat 'n einde 50 km bord dat doet. Daarom neem ik het hem wel kwalijk dat hij, terwijl het nog geenszins veilig was, klakkeloos het protocol volgde. Uiteindelijk is het niet alleen zijn taak om te vlaggen, maar ook om de situatie in te schatten.
Een vlag geeft de situatie erachter weer. Geel betekent dat verderop iets is gebeurd en je moet vertragen, groen betekent dat je de onveilige situatie bent gepasseerd en weer zonder restricties kunt racen. Het verwijt richting de baanmedewerker snap ik niet helemaal. Even in het algemeen.
Citaat van: Kootje op 07 oktober 2014 - 17:19:05
Begrijp me ook niet verkeerd hoor, ik leg de schuld ook absoluut niet bij die marshall neer. Sterker nog, we weten niet eens of die groene vlag er mede oorzaak van is dat Bianchi eraf ging. Maar wat ik wel weet is dat zo'n groene vlag uitnodigt om alvast het gas erop te gooien, net als dat 'n einde 50 km bord dat doet. Daarom neem ik het hem wel kwalijk dat hij, terwijl het nog geenszins veilig was, klakkeloos het protocol volgde. Uiteindelijk is het niet alleen zijn taak om te vlaggen, maar ook om de situatie in te schatten.
allereerst zit jouw verhaal vol met aannames. Daarnaast ga ik niet harder als 50 rijden voor een 50 km bord als ik weet dat mijn snelheid in de gaten wordt gehouden. Daarnaast ga ik bij wegwerkzaamheden ook niet alweer 120 rijden als ik dat bord zie, maar ook zie dat ze tussen mij en dat bord nog bezig zijn. Nee, die marshall doet gewoon keurig zn job en moet niet zelf regels gaan interpreteren. Als het al een kwestie van gezond verstand is (zoals je in je volgende post zegt) dan zou dat bij de regelgevers moeten liggen. Maar goed, ook dit is weer een kwestie van achteraf makkelijk praten. Als deze groene vlag al invloed heeft gehad, dan ligt de fout in feite gewoon bij de coureur.
Citaat van: Wings op 07 oktober 2014 - 17:37:21Wanneer moet die discussie wel terugkeren?
Wanneer er weer een los onderdeel tegen aan komt vliegen, of Grosjean weer eens moeilijk doet bij een start. Maar aangezien uit de verklaring van de dokter inmiddels bekend is geworden dat Bianchi letsel heeft veroorzaakt door deceleratie, kunnen we voorzichtig aannemen dat de verwondingen van Bianchi niet zijn veroorzaakt door het ontbreken van de gesloten cockpit, en vandaar lijkt een discussie daarover me niet nuttig. Voor de rest snap ik niet zo goed waar je heen wilt met je definitie van gevaar en je tabelletjes.
CitaatIk zou een bronaanpak verkiezen. En anders het risico verlagen door de snelheid drastisch naar beneden te schroeven bij dubbel geel. Omdat dat gebied een groot grijs gebied omvat is een SC meest voor de hand liggende oplossing om te voorkomen dat een auto een mens raakt. Geen idee of Villeneuve dit geroepen heeft, zo ja, mee eens.
Het is niet zo'n grijs gebied, je kan het namelijk ook via het ECU inbouwen dat Whiting een knop indrukt en auto's afremmen zodra ze een bepaalde sector inrijden. Het is gewoon een keuze die de Formule 1 nu moet maken, zit verder geen grijs gebied aan.
Citaat
Dat is natuurlijk onzin. Geen enkel onomkeerbaar letsel is acceptabel.
Ik weet niet waar je de onzin (als jij met die termen begint) vandaan haalt dat ik het letsel acceptabel vind. Ik vind alleen dat de auto an sich deed wat het moest doen: Bianchi in leven houden. Dat hij echter in een fractie van een seconde decelereert van 200 naar 0, dát heeft de verwondingen veroorzaakt, en daar gaat geen auto of helm je tegen beschermen. En als dat volgens jou wel mogelijk is, hoor ik graag hoe.
Citaat van: Gonzalo op 07 oktober 2014 - 09:18:05
Moeten er dan andere lessen getrokken worden, of is het goed zoals het nu is?
Jacques Villeneuve vindt dat er bij elk ongeval een safety car naar buiten gestuurd zou moeten worden...
Alsjeblieft. Dat gaat toch veel te ver. Vaak is het wrak in één ronde opgeruimd, en dan zou de SC nog bezig zijn om de leider in de wedstrijd te zoeken. Dat gaat nergens over. Als rijders goed op gele vlaggen reageren hoeft dat helemaal niet. Wel blijf ik erbij dat op het moment dat een kraan voor de bandenstapel komt, een SC wel de voorkeur heeft. Zeker tijdens omstandigheden als op Suzuka.
Nu was het in feite ook in één ronde opgeruimd. Die tractor was al min of meer bij dat stukje tussen de bandenstapels. 20 seconden meer en de auto van Sutil was al weggeweest. Dus elke keer een SC ben ik ook geen voorstander van. Alleen als het echt nodig is.
Citaat van: Franky R. op 07 oktober 2014 - 15:41:54
Het bizarre van deze hele discussie is dat we nu openlijk een Amerikaans systeem bespreken, waar niet zo lang geleden erg besmuikt over werd gedaan.
Toen was het ook van; 'een stofje op de baan en die Yanks gooien de SC op de baan'...IMHO
Dat vind ik nog steeds trouwens. Zoals ik van de week al zei: laten we vooral niet panikeren vanwege eens een keer een vreselijke crash.
Citaat van: Perton op 07 oktober 2014 - 17:57:18
Maar aangezien uit de verklaring van de dokter inmiddels bekend is geworden dat Bianchi letsel heeft veroorzaakt door deceleratie, kunnen we voorzichtig aannemen dat de verwondingen van Bianchi niet zijn veroorzaakt door het ontbreken van de gesloten cockpit, en vandaar lijkt een discussie daarover me niet nuttig.
weet ik niet. Dat ligt eraan waardoor die decelaratie heeft plaatsgevonden. Als dat kwam doordat zn hoofd tegen de truck aankwam, dan had hij in t geval van een gesloten cockpit (die heel blijft) wel veel meer speling gehad. Maar goed, verder wordt het me veels te technisch allemaal ;)
Los van dat het een heel lange periode is zonder dode (20 jaar), vind ik het ook een erg lange periode zonder ongeval waarvan je dacht: "Oh damn..." voor mijn gevoel was de laatste verschrikkelijke klap die van Massa, en da's ook alweer 5 jaar geleden. Misschien die van Pérez in Monaco, maar in mijn herinnering stapte hij vrij snel weer uit. Maar dat je echt minutenlang je hart vasthield, zoals bij Burti, Schumacher (Ralf, in Indy), Kubica en Massa, wat dat betreft was het ook best een lange poos dat het allemaal goed is gegaan, en dat zegt denk ik ook veel over hoe de F1 al is verbeterd de afgelopen jaren.
Dat is natuurlijk niet om te doen alsof er nu niks aan de hand is, maar ik ben het wel met Jeroen eens dat er niet overdreven moet worden gereageerd. Het moet goed geanalyseerd worden, gevolgd door de juiste maatregelen. That's it.
Citaat van: Jeroen op 07 oktober 2014 - 18:06:26
Citaat van: Gonzalo op 07 oktober 2014 - 09:18:05
Moeten er dan andere lessen getrokken worden, of is het goed zoals het nu is?
Jacques Villeneuve vindt dat er bij elk ongeval een safety car naar buiten gestuurd zou moeten worden...
Alsjeblieft. Dat gaat toch veel te ver. Vaak is het wrak in één ronde opgeruimd, en dan zou de SC nog bezig zijn om de leider in de wedstrijd te zoeken. Dat gaat nergens over. Als rijders goed op gele vlaggen reageren hoeft dat helemaal niet. Wel blijf ik erbij dat op het moment dat een kraan voor de bandenstapel komt, een SC wel de voorkeur heeft. Zeker tijdens omstandigheden als op Suzuka.
ok, als ik je laatste zin even wegdenk, dan moet het alsnog bij elke crash. Want je kunt geen auto opruimen zonder dat er marshalls op de baan komen. Nou weet ik dat je t specifiek over een kraan had, maar in t geval van marshalls op de baan is de kans op slachtoffers vrijwel net zo groot. Daarnaast is een wrak dat naast de baan staat ook een potentieel gevaar voor andere deelnemers. Ik vind het vreemd dat je blindstaart op die kraan alleen.
Nou, die laatste zin is wel heel belangrijk in deze. Gaat het om een langzamere bocht, schijnt het zonnetje, en reageren rijders goed op gele vlag signalen dan zou je het wellicht niet per se hoeven doen. Teveel SC, zoals Villeneuve wil, vind ik in ieder geval alles behalve wenselijk.
Citaat van: Jeroen op 07 oktober 2014 - 18:21:39
Nou, die laatste zin is wel heel belangrijk in deze. Gaat het om een langzamere bocht, schijnt het zonnetje, en reageren rijders goed op gele vlag signalen dan zou je het wellicht niet per se hoeven doen. Teveel SC, zoals Villeneuve wil, vind ik in ieder geval alles behalve wenselijk.
nou, die laatste zin legt alleen extra nadruk op regenachtige omstandigheden, maar daarvoor zeg je dat het in feite voor alle situaties moet gelden waarin een kraan voor de bandenstapels komt. Op dat gedeelte reageer ik dus.
de crash van Sutil was overigens de eerste, dus zo gevaarlijk leek het allemaal niet te zijn. Ze moeten gewoon passende maatregelen treffen die in alle situatie's werken en geen onderscheid gaan maken. Want dan gaat het op den duur weer mis, vervagen de normen weer etc.
Citaat van: Jeroen op 07 oktober 2014 - 18:06:26
Citaat van: Gonzalo op 07 oktober 2014 - 09:18:05
Moeten er dan andere lessen getrokken worden, of is het goed zoals het nu is?
Jacques Villeneuve vindt dat er bij elk ongeval een safety car naar buiten gestuurd zou moeten worden...
Alsjeblieft. Dat gaat toch veel te ver. Vaak is het wrak in één ronde opgeruimd, en dan zou de SC nog bezig zijn om de leider in de wedstrijd te zoeken. Dat gaat nergens over. Als rijders goed op gele vlaggen reageren hoeft dat helemaal niet. Wel blijf ik erbij dat op het moment dat een kraan voor de bandenstapel komt, een SC wel de voorkeur heeft. Zeker tijdens omstandigheden als op Suzuka.
Daarbij komt dat er vanaf volgend jaar elke keer na een SC-situatie er weer een staande start plaatsvindt, mocht je een race rijden waar veel mensen vanaf schieten dan blijf je bezig.
Citaat van: Kootje op 07 oktober 2014 - 17:29:01
Weet ik, maar er is ook nog zoiets als gezond verstand.
Maar ik vind het weer gezond verstand dat je je aan je baanvak houdt om verwarring te voorkomen.
Citaat van: Tuesday op 07 oktober 2014 - 18:25:20
Citaat van: Jeroen op 07 oktober 2014 - 18:21:39
Nou, die laatste zin is wel heel belangrijk in deze. Gaat het om een langzamere bocht, schijnt het zonnetje, en reageren rijders goed op gele vlag signalen dan zou je het wellicht niet per se hoeven doen. Teveel SC, zoals Villeneuve wil, vind ik in ieder geval alles behalve wenselijk.
nou, die laatste zin legt alleen extra nadruk op regenachtige omstandigheden, maar daarvoor zeg je dat het in feite voor alle situaties moet gelden waarin een kraan voor de bandenstapels komt. Op dat gedeelte reageer ik dus.
Misschien had ik een komma moeten plaatsen, ipv een punt. Mea culpa ;).
Citaat van: Tuesday op 07 oktober 2014 - 18:30:10
de crash van Sutil was overigens de eerste, dus zo gevaarlijk leek het allemaal niet te zijn. Ze moeten gewoon passende maatregelen treffen die in alle situatie's werken en geen onderscheid gaan maken. Want dan gaat het op den duur weer mis, vervagen de normen weer etc.
Mwah, dat weet ik niet. Je zou ook simpelweg andere normen kunnen hanteren als het regent, want ik geloof nooit dat als het droog was geweest deze twee ongelukken (Sutil en Bianchi) ook waren voorgekomen.
Overigens ben ik het wel met de anderen hier eens dat er eens wat meer gereageerd moet worden op geel. Misschien moeten daar ook meer afspraken over komen. Want echt heel veel vertraagde Bianchi niet, zo leek het op dat filmpje wat ik hier gisteren ergens langs zag komen.
Citaat van: Jeroen op 07 oktober 2014 - 19:00:08
Mwah, dat weet ik niet. Je zou ook simpelweg andere normen kunnen hanteren als het regent, want ik geloof nooit dat als het droog was geweest deze twee ongelukken (Sutil en Bianchi) ook waren voorgekomen.
Suzuka is sowieso een lastige baan en zag je in de trainingen ook al veel crashes. Eigenlijk viel het in de race erg mee, zoals gezegd, Sutil was de eerste. En Sutil crasht wel vaker, dus dat leek me nou ook niet direct de aanleiding om te constateren dat er in die bocht sprake was van extreme omstandigheden oid. Dat soort dingen zijn altijd lastig vast te stellen, wanneer is het wel gevaarlijk en wanneer niet. Daarom vind ik ook dat je gewoon voor alle gevallen waarbij een auto naast de baan staat dezelfde procedure moet hanteren. Alleen met duidelijkheid win je al aan veiligheid. En wat mij betreft dan een elektronische SC eventueel voor een bepaald deel van de baan.
Citaat van: Perton op 07 oktober 2014 - 17:57:18
@anneer er weer een los onderdeel tegen aan komt vliegen, of Grosjean weer eens moeilijk doet bij een start. Maar aangezien uit de verklaring van de dokter inmiddels bekend is geworden dat Bianchi letsel heeft veroorzaakt door deceleratie, kunnen we voorzichtig aannemen dat de verwondingen van Bianchi niet zijn veroorzaakt door het ontbreken van de gesloten cockpit, en vandaar lijkt een discussie daarover me niet nuttig. Voor de rest snap ik niet zo goed waar je heen wilt met je definitie van gevaar en je tabelletjes.
Dus wanneer het te laat is en er weer een los onderdeel tegen aan komt vliegen, of Grosjean weer eens moeilijk doet bij een start, wil je dat er naar gekeken wordt? Schoolvoorbeeld van 'als het kalf verdronken is, dempt men de put'. Verder is het letsel op de baan ontstaan en moet het daar dus aangepakt worden.
CitaatHet is niet zo'n grijs gebied, je kan het namelijk ook via het ECU inbouwen dat Whiting een knop indrukt en auto's afremmen zodra ze een bepaalde sector inrijden. Het is gewoon een keuze die de Formule 1 nu moet maken, zit verder geen grijs gebied aan.
Lijkt mij een andere discussie; je zou in het verlengde van het bovenstaande kunnen afvragen of een SC niet vervangen kan worden door andere (technische) middelen. De focus ligt echter op het scheiden van mens en gevaar.
CitaatIk weet niet waar je de onzin (als jij met die termen begint) vandaan haalt dat ik het letsel acceptabel vind. Ik vind alleen dat de auto an sich deed wat het moest doen: Bianchi in leven houden. Dat hij echter in een fractie van een seconde decelereert van 200 naar 0, dát heeft de verwondingen veroorzaakt, en daar gaat geen auto of helm je tegen beschermen. En als dat volgens jou wel mogelijk is, hoor ik graag hoe.
In leven houden zonder onomkeerbaar letsel lijkt mij het doel. Alles minder zou de discussie overbodig maken.
Citaat van: Tuesday op 07 oktober 2014 - 19:21:43
Citaat van: Jeroen op 07 oktober 2014 - 19:00:08
Mwah, dat weet ik niet. Je zou ook simpelweg andere normen kunnen hanteren als het regent, want ik geloof nooit dat als het droog was geweest deze twee ongelukken (Sutil en Bianchi) ook waren voorgekomen.
Suzuka is sowieso een lastige baan en zag je in de trainingen ook al veel crashes. Eigenlijk viel het in de race erg mee, zoals gezegd, Sutil was de eerste. En Sutil crasht wel vaker, dus dat leek me nou ook niet direct de aanleiding om te constateren dat er in die bocht sprake was van extreme omstandigheden oid. Dat soort dingen zijn altijd lastig vast te stellen, wanneer is het wel gevaarlijk en wanneer niet. Daarom vind ik ook dat je gewoon voor alle gevallen waarbij een auto naast de baan staat dezelfde procedure moet hanteren. Alleen met duidelijkheid win je al aan veiligheid. En wat mij betreft dan een elektronische SC eventueel voor een bepaald deel van de baan.
Dus je bent het in deze met Villeneuve eens?
Maar de brokstukken van veel 'ongelukjes' zijn met een ronde opgeruimd, en dan is de SC vaak nog de leider in de wedstrijd aan het zoeken. Dan vind jij nog steeds dat er een SC moet komen? (oprechte vraag he, niet cynisch bedoeld)
Citaat van: Jeroen op 07 oktober 2014 - 19:24:26
Citaat van: Tuesday op 07 oktober 2014 - 19:21:43
Citaat van: Jeroen op 07 oktober 2014 - 19:00:08
Mwah, dat weet ik niet. Je zou ook simpelweg andere normen kunnen hanteren als het regent, want ik geloof nooit dat als het droog was geweest deze twee ongelukken (Sutil en Bianchi) ook waren voorgekomen.
Suzuka is sowieso een lastige baan en zag je in de trainingen ook al veel crashes. Eigenlijk viel het in de race erg mee, zoals gezegd, Sutil was de eerste. En Sutil crasht wel vaker, dus dat leek me nou ook niet direct de aanleiding om te constateren dat er in die bocht sprake was van extreme omstandigheden oid. Dat soort dingen zijn altijd lastig vast te stellen, wanneer is het wel gevaarlijk en wanneer niet. Daarom vind ik ook dat je gewoon voor alle gevallen waarbij een auto naast de baan staat dezelfde procedure moet hanteren. Alleen met duidelijkheid win je al aan veiligheid. En wat mij betreft dan een elektronische SC eventueel voor een bepaald deel van de baan.
Dus je bent het in deze met Villeneuve eens?
Maar de brokstukken van veel 'ongelukjes' zijn met een ronde opgeruimd, en dan is de SC vaak nog de leider in de wedstrijd aan het zoeken. Dan vind jij nog steeds dat er een SC moet komen? (oprechte vraag he, niet cynisch bedoeld)
nee, zeker niet. Ik ben of voor een slow zone, of een electronische SC waarbij iedereen bv niet harder kan dan 80 of voor een combinatie. Bij een electronische SC blijven de verschillen gelijk, hoeft het maar een 1 of 2 minuten te duren. Als er echt veel troep op de baan ligt oid, dan kan eventueel de gewone SC of een rode vlag ingezet worden.
Citaat van: Wings op 07 oktober 2014 - 17:37:21
Citaat van: Perton op 07 oktober 2014 - 12:08:42
Precies. Ik heb wel eens een verhaal gehoord van een kennis van mijn vader die een ongeluk overleefde juist omdat hij op dat moment geen gordel droeg (de details weet ik niet meer, is me jaren geleden ooit verteld). Dat is inderdaad die ene van 1000 die een uitzondering is. Ik denk dan ook niet dat de discussie van gesloten cockpits n.a.v. dit ongeluk terug moet keren. Ik zou er niet op tegen zijn als ze kwamen, maar ik ben er verder ook niet per se een voorstander van, het maakt mij niet zo uit.
Wanneer moet die discussie wel terugkeren? Definitie: gevaar is de intrinsieke eigenschap van een situatie, een apparaat, een installatie, een stof e.d. die de potentie bezit om schade te veroorzaken. Een auto-onderdeel op de baan, een marshall op de baan, hulpauto's op de baan, allen potentiële risico's. Als ik in vaktermen ga denken en het aantal keren dat dat gebeurd in tabellen ga wegzetten (volgens de Fine & Kinney methodiek) en dat ga verrekenen tegen de keren dat er (potentieel) letsel ontstond, een te nemen maatregel de uitkomst is. Zeg het maar?
Kijkend naar het incident komt nog een ander element kijken en dat is de veiligheid voor derden. Als ik deze in diezelfde tabel verwerk en mijn de factor effect met drie vermenigvuldig (meer doden kan een gevolg zijn) kom ik meteen een categorie hoger. Zo even gauw uit mijn hoofd wordt dat dan een substantieel risico. Dus er moet niet alleen naar gekeken worden, actie is vereist. Een auto op racetempo in de buurt van onbeschermde baanmarshall is niet van deze tijd. Goed, toegegeven, dat is versie twee en staat los van de koepel. Maar beiden verdienen aandacht en het laatste eigenlijk meer dan aandacht alleen.
CitaatWat wél bediscussieerd kan worden, is het gebruik van de safety car, en dan niet met die flauwekul waar Jacques Villeneuve, maar echt doelgericht: wat is er specifiek bij dit ongeval mis gegaan? Hoe kunnen we dat verbeteren? En ook het gebruik van vlaggen kan men het eens over hebben. Misschien stond dat mannetje met de groene vlag er eigenlijk wel te vroeg, want het nodigt inderdaad uit om vroeger je gast op te gaan. En überhaupt het gedrag van coureurs als er gele vlaggen hangen, mag ook bekeken worden, want naar mijn idee wordt elke gele vlag al jaren op dezelfde wijze behandeld door coureurs, terwijl er juist gradaties zijn.
Ik zou een bronaanpak verkiezen. En anders het risico verlagen door de snelheid drastisch naar beneden te schroeven bij dubbel geel. Omdat dat gebied een groot grijs gebied omvat is een SC meest voor de hand liggende oplossing om te voorkomen dat een auto een mens raakt. Geen idee of Villeneuve dit geroepen heeft, zo ja, mee eens.
Maar wat mij betreft hoeft er aan de auto zelf niks te veranderen. Het feit dat Bianchi op dit moment nog leeft, en niet op slag dood was, is al een resultaat van die sterke auto's denk ikCitaat
Ik ben het met je eens denk ook dat het nog meer vertragen onder geel de beste oplossing is om dit soort ongelukken te voorkomen. Ze hebben ook een ECU aan boord waar vast wel iets mee te doen is om dit te kunnen forceren of te handhaven.
Citaat van: Tuesday op 07 oktober 2014 - 19:28:53
nee, zeker niet. Ik ben of voor een slow zone, of een electronische SC waarbij iedereen bv niet harder kan dan 80 of voor een combinatie. Bij een electronische SC blijven de verschillen gelijk, hoeft het maar een 1 of 2 minuten te duren. Als er echt veel troep op de baan ligt oid, dan kan eventueel de gewone SC of een rode vlag ingezet worden.
Okee. Helder. Kan zeker werken.
Waar ik nu aan zit te denken. Alonso viel uit vanwege een kortsluiting. Zijn display ging op zwart, dus stel dat Bianchi eenzelfde kortsluiting had maar dat de auto daardoor oncontroleerbaar werd?
Is allemaal te vinden in de telemetrie, maar dan moeten we op de FIA wachten...
Ik ga er vanuit, dat de auto als eerste onderzocht wordt of daar misschien iets afgebroken is ofzo.
Het was in de gietende regen en er was al een andere auto op dezelfde plaats gecrasht. De kans dat dit gewoon rijdersfout was, is imo torenhoog.
Aguaplanning, wat de oorzaak was van Sutils slipper, lijkt inderdaad voor de hand te liggen.
Citaat van: Wings op 07 oktober 2014 - 19:23:50
Dus wanneer het te laat is en er weer een los onderdeel tegen aan komt vliegen, of Grosjean weer eens moeilijk doet bij een start, wil je dat er naar gekeken wordt? Schoolvoorbeeld van 'als het kalf verdronken is, dempt men de put'. Verder is het letsel op de baan ontstaan en moet het daar dus aangepakt worden.
Je moet me geen woorden in de mond leggen. Ik zeg alleen dat het n.a.v. dit ongeval geen zin heeft de discussie op te starten. Wat mij betreft mag de discussie verder altijd worden gehouden, alleen vind ik dit ongeval verder niet relevant als toevoeging aan die discussie. Laat ik het maar op deze manier verwoorden dan.
CitaatLijkt mij een andere discussie; je zou in het verlengde van het bovenstaande kunnen afvragen of een SC niet vervangen kan worden door andere (technische) middelen. De focus ligt echter op het scheiden van mens en gevaar.
Klopt.
CitaatIn leven houden zonder onomkeerbaar letsel lijkt mij het doel. Alles minder zou de discussie overbodig maken.
Klopt, maar nogmaals, hoe wil jij een deceleratie en daarmee DAI tegenhouden? Moet er een schietstoel in de auto komen dat een coureur kan ontsnappen voor die in een situatie komt waarin die in een halve seconde van 200+ naar 0 afremt?
Daar kunnen we geen uitspraken over doen, we hebben geen beelden gezien van het moment dat zijn auto uitbreekt, alleen dat hij de kraan raakt.
Ik meen wel ergens gelezen te hebben dat hij slipte, vervolgens overcorrigeerde en toen crashte. Beetje Allan Simonsen-verhaal. Ik weet alleen niet meer of dat gebaseerd was op Sutil zijn verklaring of dat het een wat minder betrouwbare bron was.
Citaat van: Perton op 08 oktober 2014 - 12:01:36
Je moet me geen woorden in de mond leggen. Ik zeg alleen dat het n.a.v. dit ongeval geen zin heeft de discussie op te starten. Wat mij betreft mag de discussie verder altijd worden gehouden, alleen vind ik dit ongeval verder niet relevant als toevoeging aan die discussie. Laat ik het maar op deze manier verwoorden dan.
Ik leg je geen woorden in de mond, ik trek een conclusie en vraag jou of deze de juiste is. Verder moet er in mijn beleving altijd gekeken worden naar hoe de veiligheid geborgd kan worden, niet pas als het kwaad is geschied. Maar dat staat los van dit incident op zichzelf.
CitaatKlopt, maar nogmaals, hoe wil jij een deceleratie en daarmee DAI tegenhouden? Moet er een schietstoel in de auto komen dat een coureur kan ontsnappen voor die in een situatie komt waarin die in een halve seconde van 200+ naar 0 afremt?
Ik heb even vlug research moeten doen naar diffuse axonal injury maar begrijp je punt nu. Inertiële krachten hebben het letsel veroorzaakt dus in dit specifiek geval voegt de koepel daar niks aan toe. Ik was nog steeds in de veronderstelling dat de helm geraakt was en het letsel heeft veroorzaakt. Onhandig van me.
Citaat van: Wings op 08 oktober 2014 - 12:58:27
Ik heb even vlug research moeten doen naar diffuse axonal injury maar begrijp je punt nu. Inertiële krachten hebben het letsel veroorzaakt dus in dit specifiek geval voegt de koepel daar niks aan toe. Ik was nog steeds in de veronderstelling dat de helm geraakt was en het letsel heeft veroorzaakt. Onhandig van me.
er is ook nergens bevestigd dat de helm niet is geraakt. Juist het moment dat de helm de truck raakt kan het moment van deceleratie zijn geweest. Met een koepel zou het wel degelijk minder kunnen zijn geweest.
Dat denk ik ook, dat de klap van de helm op de tractor de oorzaak was. Op het moment dat hij met zijn auto onder de tractor begint te schuiven, is er geen onmiddellijke deceleratie, hij schuift nog meters door. Maar een koepel had het hier imo ook meteen begeven. Een koepel is mooi voor het geval van Massa, waarbij een gewicht van 800 gram aan kwam vliegen. Bij Bianchi was het het hele autogewicht van 700kg dat afgeremd moest worden.
Citaat van: Jozef op 08 oktober 2014 - 14:27:23
Dat denk ik ook, dat de klap van de helm op de tractor de oorzaak was. Op het moment dat hij met zijn auto onder de tractor begint te schuiven, is er geen onmiddellijke deceleratie, hij schuift nog meters door. Maar een koepel had het hier imo ook meteen begeven. Een koepel is mooi voor het geval van Massa, waarbij een gewicht van 800 gram aan kwam vliegen. Bij Bianchi was het het hele autogewicht van 700kg dat afgeremd moest worden.
zeker, alles hangt dan af van de sterkte van de koepel. De helm kon de impact blijkbaar wel verdragen. Maar goed, ik denk ook niet dat het idee van de koepel gericht was op dit soort incidenten en impacten, dus als er een koepel was geweest dan had ie het zeer waarschijnlijk wel begeven.
Ik heb met de DNRT een aantal keer de 'Code 60'-vlag uitgehangen. Dat werkt als een Slow Zone die het volledige circuit dekt. Nou is zestig wel een beetje erg traag maar iets in die richting zou best toegepast kunnen worden in plaats van een Safety Car.
Citaat van: Tuesday op 08 oktober 2014 - 13:34:24
Citaat van: Wings op 08 oktober 2014 - 12:58:27
Ik heb even vlug research moeten doen naar diffuse axonal injury maar begrijp je punt nu. Inertiële krachten hebben het letsel veroorzaakt dus in dit specifiek geval voegt de koepel daar niks aan toe. Ik was nog steeds in de veronderstelling dat de helm geraakt was en het letsel heeft veroorzaakt. Onhandig van me.
er is ook nergens bevestigd dat de helm niet is geraakt. Juist het moment dat de helm de truck raakt kan het moment van deceleratie zijn geweest. Met een koepel zou het wel degelijk minder kunnen zijn geweest.
Wat ik ervan begrepen heb is DAI het gevolg van hersenen die in/tegen de schedel "crashen", zonder dat er (externe) schade hoeft te zijn aan de schedel zelf. Hoe hoger de snelheid of hoe korter de stoptijd, hoe meer schade er zal zijn. (ik ben geen natuurkundige of geneeskundige, ik weet niet of het zo is, maar het klinkt logisch)
Bij dit ongeluk lijkt snelheid mij de belangrijkste factor. Ik weet niet hoe hard Bianchi precies reed, maar dat hij te hard reed voor een dubbel geel situatie is duidelijk. Dubbel geel kan ook gezwaaid worden als er auto's op de baan staan die je moet kunnen ontwijken of waarvoor je moet kunnen stoppen. Als hij wel met aangepaste snelheid had gereden, had het ongeluk misschien nog niet voorkomen kunnen worden omdat er zo veel water lag. Maar dan was hij wel wat minder hard tegen die tractor gereden en dan was de schade minder geweest.
Beter naleving van bestaande regels had een groot verschil kunnen maken. Een dubbele gele vlag is een slow zone voor een bepaalde sector, daar hoeven geen nieuwe regels voor gemaakt te worden.
Citaat van: Jehoentelaar op 08 oktober 2014 - 15:17:24
Ik heb met de DNRT een aantal keer de 'Code 60'-vlag uitgehangen. Dat werkt als een Slow Zone die het volledige circuit dekt. Nou is zestig wel een beetje erg traag maar iets in die richting zou best toegepast kunnen worden in plaats van een Safety Car.
Maar hoe controleren jullie of er niet iemand 65 rijdt? Nu kan ik me voorstellen dat er bij de DNRT een soort gentlemen's agreement geldt, maar dat is voor de F1 natuurlijk kansloos.
Citaat van: Rho op 08 oktober 2014 - 18:07:20
Ik weet niet hoe hard Bianchi precies reed, maar dat hij te hard reed voor een dubbel geel situatie is duidelijk.
Schijnt dat Bianchi met een snelheid tussen de 180-200 van de baan vloog. Hij zou 25% hebben vertraagd. Te snel is het volgens velen niet.
Citaat van: Wings op 08 oktober 2014 - 20:10:27
Citaat van: Rho op 08 oktober 2014 - 18:07:20
Ik weet niet hoe hard Bianchi precies reed, maar dat hij te hard reed voor een dubbel geel situatie is duidelijk.
Schijnt dat Bianchi met een snelheid tussen de 180-200 van de baan vloog. Hij zou 25% hebben vertraagd. Te snel is het volgens velen niet.
Het gaat alleen niet om cijfers, het gaat erom dat hij in staat had moeten zijn te stoppen mocht dat nodig zijn. Op een droge baan is 180 misschien genoeg, maar in de stromende regen op een gladde baan met verminderd zicht? Ik betwijfel het.
Citaat van: Rho op 08 oktober 2014 - 20:18:34
Citaat van: Wings op 08 oktober 2014 - 20:10:27
Citaat van: Rho op 08 oktober 2014 - 18:07:20
Ik weet niet hoe hard Bianchi precies reed, maar dat hij te hard reed voor een dubbel geel situatie is duidelijk.
Schijnt dat Bianchi met een snelheid tussen de 180-200 van de baan vloog. Hij zou 25% hebben vertraagd. Te snel is het volgens velen niet.
Het gaat alleen niet om cijfers, het gaat erom dat hij in staat had moeten zijn te stoppen mocht dat nodig zijn. Op een droge baan is 180 misschien genoeg, maar in de stromende regen op een gladde baan met verminderd zicht? Ik betwijfel het.
om te kunnen stoppen moet je idd nog veel langzamer, maar om een crash te vermijden en daarmee de berging van Sutil zn auto veilig te laten verlopen zou een vertraging van 25% normaal toch meer dan voldoende moeten zijn. Maar goed, ik denk niet dat die cijfers kloppen, iig die 25% niet.
Citaat van: Matthijs op 08 oktober 2014 - 19:42:05
Citaat van: Jehoentelaar op 08 oktober 2014 - 15:17:24
Ik heb met de DNRT een aantal keer de 'Code 60'-vlag uitgehangen. Dat werkt als een Slow Zone die het volledige circuit dekt. Nou is zestig wel een beetje erg traag maar iets in die richting zou best toegepast kunnen worden in plaats van een Safety Car.
Maar hoe controleren jullie of er niet iemand 65 rijdt? Nu kan ik me voorstellen dat er bij de DNRT een soort gentlemen's agreement geldt, maar dat is voor de F1 natuurlijk kansloos.
Als je een heel rondje precies 60 rijdt komt er een maximale rondetijd uit. Iemand die sneller rijdt dan dat haal je zo uit de livetiming. Wat meteen het nadeel met zich meebrengt dat de Code 60 pas controleerbaar is zodra je over start/finish gaat. In raceklassen met meer technologische mogelijkheden is dat echter wel goed op te lossen met bijvoorbeeld een op afstand instelbare snelheidsbegrenzer.
Ok interessant, thanks
Gewoon even ter verduidelijking van waar men die 25% vandaan zou halen
Blijkbaar reed hij net voor Sutil toen ie crashte, toen ging ie daar langs met 250 km/h
Toen hij daar opnieuw aankwam deed ie 213 km/h
wat dus ongeveer overeenkomt met 85,2% van de originele snelheid, dus 24,8% vertraagd
Weet trouwens niet waar men die snelheidscijfers haalt.
Ik weet de snelheden niet precies, maar om eerlijk te zijn lijkt het mij sterk. Volgens google-pics rijden ze normaal gesproken zo rond de 285 door de Dunlop Curve. Dan lijkt het mij gevoelsmatig sterk dat Bianchi een ronde voor het ongeval op 16 ronden oude inters onder deze omstandigheden daar nog met 250 doorheen jekkerde. Het regende inmiddels behoorlijk, er waren er al wat aan het glijden geslagen, en het was schemerig. Dan lijkt 35 km langzamer me door een dergelijke hogesnelheidsbocht niet echt veel.
Ik had die cijfers op het autosport forum gelezen enkele dagen eerder en toen leek 250 me al hard bij regenweer daar.
Maarja was aan het pushen of niet in die ronde ervoor?
Maar op oude inters, terwijl het weer toen al op het omslagpunt naar fullwets was aanbeland gezien de slippertjes en de stops van anderen? Nogmaals, ik heb geen idee hoe hard hij reed, maar als ze daar bij droogweer 285 doorheen rijden geloof ik nooit dat hij daar toen nog met 250 doorheen kon. Maar misschien zit ik fout.
Citaat van: Maikel0230 op 08 oktober 2014 - 21:42:45
Gewoon even ter verduidelijking van waar men die 25% vandaan zou halen
Blijkbaar reed hij net voor Sutil toen ie crashte, toen ging ie daar langs met 250 km/h
Toen hij daar opnieuw aankwam deed ie 213 km/h
wat dus ongeveer overeenkomt met 85,2% van de originele snelheid, dus 24,8% vertraagd
Weet trouwens niet waar men die snelheidscijfers haalt.
moet dan niet 14,8 zijn?
Citaat van: Tuesday op 08 oktober 2014 - 22:37:16
Citaat van: Maikel0230 op 08 oktober 2014 - 21:42:45
Gewoon even ter verduidelijking van waar men die 25% vandaan zou halen
Blijkbaar reed hij net voor Sutil toen ie crashte, toen ging ie daar langs met 250 km/h
Toen hij daar opnieuw aankwam deed ie 213 km/h
wat dus ongeveer overeenkomt met 85,2% van de originele snelheid, dus 24,8% vertraagd
Weet trouwens niet waar men die snelheidscijfers haalt.
moet dan niet 14,8 zijn?
Idd, dus 25% klopt niet, als de snelheden al kloppen die ik gezien heb.
Bedoelen jullie dit?
Jules Bianchi accident Japanese GP 2014 telemetry & GPS Pictures (http://www.youtube.com/watch?v=3DS33TY50CU#ws)
was al elders op het forum geplaatst maar het is nu zo druk met posts;)
Gaaf, die video kende ik niet. Als die snelheden kloppen reden Ericsson en Sutil op het punt waar Sutil en Bianchi crashten ongeveer 220. Bianchi reed voordat hij crashte 200. Voor die situatie (regen, glad, verminderd zicht) vind ik dat behoorlijk hard als er ook nog eens dubbel geel hangt.
Maar snelheden doen er ook niet toe. Dubbel geel zegt niets over de snelheden die je moet rijden of hoeveel procent dat van de gewone snelheid mag zijn. Dubbel geel betekent dat je moet kunnen stoppen als de nodig is. Gezien de snelheid waarmee hij de tractor raakte reed hij te hard om te kunnen stoppen en dus te hard voor dubbel geel zoals de situatie op dat moment was.
Of, zoals Gary Hartstein zei (en ik ben het met hem eens): "let's start by making sure drivers actually respect the SPIRIT ("be prepared to stop") and not the LETTER ("how many tenths down do I have to be to not get a stop-go penalty?") of the safety regulations."
Citaat van: Rho op 08 oktober 2014 - 20:18:34
Citaat van: Wings op 08 oktober 2014 - 20:10:27
Citaat van: Rho op 08 oktober 2014 - 18:07:20
Ik weet niet hoe hard Bianchi precies reed, maar dat hij te hard reed voor een dubbel geel situatie is duidelijk.
Schijnt dat Bianchi met een snelheid tussen de 180-200 van de baan vloog. Hij zou 25% hebben vertraagd. Te snel is het volgens velen niet.
Het gaat alleen niet om cijfers, het gaat erom dat hij in staat had moeten zijn te stoppen mocht dat nodig zijn. Op een droge baan is 180 misschien genoeg, maar in de stromende regen op een gladde baan met verminderd zicht? Ik betwijfel het.
Hoe hard reden de anderen daar? Naar mijn informatie heeft Bianchi daar niet debiel hard gereden. Het verwijt wordt wel erg makkelijk gemaakt vind ik. En zo duidelijk als jij het stelt vind ik het niet. Los daarvan, ook als het droog was, is 180 te hard, als hij de controle verliest en rechtdoor schiet. Dus back-to-basic mag daar gewoon geen auto op hoge snelheid passeren en was de SC de enige beheersmaatregel.
Citaat van: Rho op 08 oktober 2014 - 23:20:31
Gaaf, die video kende ik niet. Als die snelheden kloppen reden Ericsson en Sutil op het punt waar Sutil en Bianchi crashten ongeveer 220. Bianchi reed voordat hij crashte 200. Voor die situatie (regen, glad, verminderd zicht) vind ik dat behoorlijk hard als er ook nog eens dubbel geel hangt.
Maar snelheden doen er ook niet toe. Dubbel geel zegt niets over de snelheden die je moet rijden of hoeveel procent dat van de gewone snelheid mag zijn. Dubbel geel betekent dat je moet kunnen stoppen als de nodig is. Gezien de snelheid waarmee hij de tractor raakte reed hij te hard om te kunnen stoppen en dus te hard voor dubbel geel zoals de situatie op dat moment was.
Of, zoals Gary Hartstein zei (en ik ben het met hem eens): "let's start by making sure drivers actually respect the SPIRIT ("be prepared to stop") and not the LETTER ("how many tenths down do I have to be to not get a stop-go penalty?") of the safety regulations."
Als Bianchi minder zou vertragen dan de anderen had je een punt. Nu niet. Want de snelheid van anderen zijn toonaangevend of zijn gedrag afwijkend was. En dat was het niet.
Citaat van: Wings op 08 oktober 2014 - 23:30:14
Citaat van: Rho op 08 oktober 2014 - 23:20:31
Gaaf, die video kende ik niet. Als die snelheden kloppen reden Ericsson en Sutil op het punt waar Sutil en Bianchi crashten ongeveer 220. Bianchi reed voordat hij crashte 200. Voor die situatie (regen, glad, verminderd zicht) vind ik dat behoorlijk hard als er ook nog eens dubbel geel hangt.
Maar snelheden doen er ook niet toe. Dubbel geel zegt niets over de snelheden die je moet rijden of hoeveel procent dat van de gewone snelheid mag zijn. Dubbel geel betekent dat je moet kunnen stoppen als de nodig is. Gezien de snelheid waarmee hij de tractor raakte reed hij te hard om te kunnen stoppen en dus te hard voor dubbel geel zoals de situatie op dat moment was.
Of, zoals Gary Hartstein zei (en ik ben het met hem eens): "let's start by making sure drivers actually respect the SPIRIT ("be prepared to stop") and not the LETTER ("how many tenths down do I have to be to not get a stop-go penalty?") of the safety regulations."
Als Bianchi minder zou vertragen dan de anderen had je een punt. Nu niet. Want de snelheid van anderen zijn toonaangevend of zijn gedrag afwijkend was. En dat was het niet.
Maar Sutil reed er toen er geen vlaggen hingen en Ericsson reed daar direct achter, toen er nog geen geel hing in de sector vóór het ongeluk (niet volgens die video in ieder geval). Dus Sutil sowieso en Ericsson denk ik ook reden de gewone race snelheden, terwijl Bianchi maar iets minder hard reed met dubbel geel.
Citaat van: Wings op 08 oktober 2014 - 23:30:14
Citaat van: Rho op 08 oktober 2014 - 23:20:31
Gaaf, die video kende ik niet. Als die snelheden kloppen reden Ericsson en Sutil op het punt waar Sutil en Bianchi crashten ongeveer 220. Bianchi reed voordat hij crashte 200. Voor die situatie (regen, glad, verminderd zicht) vind ik dat behoorlijk hard als er ook nog eens dubbel geel hangt.
Maar snelheden doen er ook niet toe. Dubbel geel zegt niets over de snelheden die je moet rijden of hoeveel procent dat van de gewone snelheid mag zijn. Dubbel geel betekent dat je moet kunnen stoppen als de nodig is. Gezien de snelheid waarmee hij de tractor raakte reed hij te hard om te kunnen stoppen en dus te hard voor dubbel geel zoals de situatie op dat moment was.
Of, zoals Gary Hartstein zei (en ik ben het met hem eens): "let's start by making sure drivers actually respect the SPIRIT ("be prepared to stop") and not the LETTER ("how many tenths down do I have to be to not get a stop-go penalty?") of the safety regulations."
Als Bianchi minder zou vertragen dan de anderen had je een punt. Nu niet. Want de snelheid van anderen zijn toonaangevend of zijn gedrag afwijkend was. En dat was het niet.
Het aloude: "Als Jantje in een sloot springt, spring jij er dan achteraan?"
Wat maakt het uit wat de rest deed? Het betekent dan vooral dat de rest mazzel heeft gehad dat het bij hen goed ging. Dat de rest óók te hard ging (er vanuit gaande dat dat zo is) betekent niet dat Bianchi plotseling niks misdaan heeft.
Wat je hieruit zou kunnen leren is dat het systeem niet deugt en het systeem van gele vlaggen (of beter gezegd de uitvoering hiervan) niet doet waar het voor is bedoeld.
Citaat van: Gerard op 08 oktober 2014 - 23:06:49
Bedoelen jullie dit?
Jules Bianchi accident Japanese GP 2014 telemetry & GPS Pictures (http://www.youtube.com/watch?v=3DS33TY50CU#ws)
was al elders op het forum geplaatst maar het is nu zo druk met posts;)
Zoals ik elders na het zien van dit filmpje ook al aangaf, daar waar Sutil aan het begin van het filmpje rijd is waar Bianchi crasht. Sutil reed daar 210, Bianchi 'n rondje later 213. Sutil had geen dubbel geel, Bianchi wel. Van rustig aan doen was, mits dit filmpje accuraat is, dan ook geen enkele sprake.
Citaat van: Rho op 08 oktober 2014 - 23:32:58
Maar Sutil reed er toen er geen vlaggen hingen en Ericsson reed daar direct achter, toen er nog geen geel hing in de sector vóór het ongeluk (niet volgens die video in ieder geval). Dus Sutil sowieso en Ericsson denk ik ook reden de gewone race snelheden, terwijl Bianchi maar iets minder hard reed met dubbel geel.
Ik ga pas meten en vergelijken nadat Sutil crasht.
@Perton: meetpunt is nu eenmaal de snelheid van de anderen (of de vertragingen over het algemeen onder dubbel geel). Aan de hand daarvan kun je afwijkingen vaststellen en bepalen of Bianchi te hard reed. Als zijn gedrag niet afwijkt kun je wel vinden dat misschien iedereen te hard reed, en dat is ook zo, alleen ligt het probleem dan bij de interpretatie van een gele vlagsituatie. Praktijkvoorbeeld is dat ik boete kreeg voor te hard rijden. De situatie was echter onduidelijk. Omdat meerderen bezwaar hadden ingediend ging men de situatie beoordelen en kwam men tot de conclusie dat het een terecht bezwaar was. Al de boetes werden geseponeerd (of hoe dat ook heet). Dus ja, we reden allemaal te hard, maar omdat afspraken onduidelijk waren, lag de fout niet bij ons. Dat is met Bianchi het zelfde. Als je dit doortrekt en Bianchi zou daar meer vertragen dan zijn collega's en iemand rijdt achterop is het ook niet goed. Dan was hij levensgevaarlijk bezig doordat hij meer vertraagd dan nodig is etc etc. Makkelijk om die bal daar neer te leggen maar het feit blijft dat Bianchi geen aantoonbaar afwijkend gedrag heeft vertoond. Dus dat 'veel te hard' vind ik discutabel en vernietigbaar als je daarmee naar Bianchi wijst. Als je zegt dat gekeken moet worden naar de procedures in het verlengde hiervan ben ik dat wel weer eens.
Eigenlijk hoor ik weinig kritiek op de FIA. Hadden zij de race wel vroeger Gestart dan voorzien dan hadden ze niet in de regen in de duisyernis moeten rijden.
Ik versta ook niet dat ze gaan sc op de baan sturen als er een kraan bezug is een auto te bergen. Een dak had neits veranderd aan bianchi zijn verwondingen. Je mag nog een dak hebben als je met meer dan 200 per uur op een kraan knalt.
Als Bianchi meer had vertraagd en een ander was op hem geknald, dan had die ander fout gezeten, niet Bianchi. Dubbel geel stelt immers dat je ten alle tijde volledig tot stilstand moet kunnen komen. Het feit dat hij dus niet adequaat op de vertragende Bianchi had kunnen reageren, stelt al dat hij boven de voor die situatie geldende ideale snelheid had gezeten.
Ik ben het met je eens dat er niet moet worden gezegd dat Bianchi maar alle schuld moet krijgen, want het is inderdaad zo dat omdat coureurs jarenlang overal mee weg zijn gekomen dat zijn gedrag niet per se afwijkend is. Maar als coureurs lopen te janken dat ze overal straf voor krijgen en meer vrijheid zouden moeten hebben, en vervolgens niet in staat zijn om die vrijheid te benutten in gele vlag-situaties, dan moeten we ook niet doen alsof ze volledig onschuldige slachtoffers zijn. Want los van dat Bianchi nu gewond is, vind ik hem geen echt slachtoffer.
Dus ik blijf erbij, de grootste schuldige aan de crash is toch Bianchi zelf, met een kwalijke rol van de FIA daarin dat ze al meer dan een decennium zelf de gele vlaggen niet serieus lijken te nemen.
Het past in een hoop topics, maar voor uw vaste lunchbreak zijn hier de wijze woorden van Gary: http://formerf1doc.wordpress.com/2014/10/07/2271/ (http://formerf1doc.wordpress.com/2014/10/07/2271/)
Edit: wel twee dagen oud, dus ik ga er maar van oud dat ik een repost doe. Naja boeiend, lees 'm dan nog maar eens.
Citaat van: Jehoentelaar op 09 oktober 2014 - 12:30:55
Het past in een hoop topics, maar voor uw vaste lunchbreak zijn hier de wijze woorden van Gary: http://formerf1doc.wordpress.com/2014/10/07/2271/ (http://formerf1doc.wordpress.com/2014/10/07/2271/)
Edit: wel twee dagen oud, dus ik ga er maar van oud dat ik een repost doe. Naja boeiend, lees 'm dan nog maar eens.
Ik kan me hier wel in vinden. Natuurlijk mogen we discussiëren over het nog veiliger maken van auto's en ik sta zelfs open voor gesloten cockpits. Maar in welk opzicht helpen we hier de track marshalls mee die hun leven op het spel zetten om Sutils auto te bergen? Helemaal niet. De discussie moet gaan over hoe de FIA en de coureurs moeten acteren op het moment dat track marshalls en hun materieel zich op het circuit bevinden.
Maarja, dat is het ook, de gecrashte coureur is gewond geraakt, dus is dat allemaal zielig enzo. Maar het ware probleem zit em erin dat hij überhaupt bij een dubbele gele vlag van de baan is geraakt. En of dat nou zijn eigen schuld was of niet, of dat de FIA daar de veroorzaker van is, dat is datgene dat moet worden uitgezocht en verbeterd.
Pitpass heeft er naar mijn inziens weer een goed stuk over:
http://www.pitpass.com/52668/Hindsight (http://www.pitpass.com/52668/Hindsight)
Citaat van: KVDracer op 09 oktober 2014 - 09:01:15
Eigenlijk hoor ik weinig kritiek op de FIA. Hadden zij de race wel vroeger Gestart dan voorzien dan hadden ze niet in de regen in de duisyernis moeten rijden.
Ik versta ook niet dat ze gaan sc op de baan sturen als er een kraan bezug is een auto te bergen. Een dak had neits veranderd aan bianchi zijn verwondingen. Je mag nog een dak hebben als je met meer dan 200 per uur op een kraan knalt.
Als de FIA besloten had vroeger te starten, dan had de regenbui die de complete voorbeschouwing van de BBC en het eerste half uur van de race zelf (das inclusief code rood onderbreking) er aan het einde ipv het begin vd race geweest. Enige verschil was de invallende duisternis geweest, met de nadruk op invallende, het was nog niet donker.
Dat ze die SC niet sturen is niets raars aan, dat doen ze nooit in zo'n geval. De SC komt alleen als er troep of de gecrashte auto zelf op de baan ligt/staat. Nu stond deze in de grindbak en dan komt er nooit geen SC.
Een dak had wel degelijk geholpen, hoe slap die constructie ook geweest zou zijn. Het vangt namelijk de eerste impact op, waardoor de kracht die nu op zijn hel uitgeoefend werd minder heftig zou zijn geweest. Hoeveel het geholpen zou hebben is echter volledig afhankelijk vd sterkt vd constructie. Echter zorgt 'n dak weer voor andere risico's op verwondingen.
[/quote]
Nu stond deze in de grindbak en dan komt er nooit geen SC.
[/quote]
uhh hadden ze dan niet beter daar ook een uitrij strook kunnen maken? (ik ben normaal gesproken tegen die dingen hoor...) maar dat had de controlle wel kunnen houden...
dat lijkt mij dan een betere (maar duurdere) ingreep voor de F1...
Ik kom niet helemaal uit je post, maar als je aquaplaning hebt is het enige wat je snel tot afremmen brengt een stilstaand object. Zodra zo'n ding gaat glijden op die snelheid valt er weinig meer te beginnen.
Citaat van: Perton op 09 oktober 2014 - 12:20:52
Als Bianchi meer had vertraagd en een ander was op hem geknald, dan had die ander fout gezeten, niet Bianchi. Dubbel geel stelt immers dat je ten alle tijde volledig tot stilstand moet kunnen komen. Het feit dat hij dus niet adequaat op de vertragende Bianchi had kunnen reageren, stelt al dat hij boven de voor die situatie geldende ideale snelheid had gezeten.
Als één coureur afwijkend gedrag vertoond is de rest schuldig? Beetje apart.
CitaatIk ben het met je eens dat er niet moet worden gezegd dat Bianchi maar alle schuld moet krijgen, want het is inderdaad zo dat omdat coureurs jarenlang overal mee weg zijn gekomen dat zijn gedrag niet per se afwijkend is. Maar als coureurs lopen te janken dat ze overal straf voor krijgen en meer vrijheid zouden moeten hebben, en vervolgens niet in staat zijn om die vrijheid te benutten in gele vlag-situaties, dan moeten we ook niet doen alsof ze volledig onschuldige slachtoffers zijn. Want los van dat Bianchi nu gewond is, vind ik hem geen echt slachtoffer.
Dus ik blijf erbij, de grootste schuldige aan de crash is toch Bianchi zelf, met een kwalijke rol van de FIA daarin dat ze al meer dan een decennium zelf de gele vlaggen niet serieus lijken te nemen.
Ik kijk naar hoe het overgroot deel acteert en stel daarin geen afwijking vast. Dus als je mij vraagt of Bianchi daar fout zit zeg ik nee. Met de kanttekening dat moet worden gekeken naar de situatie en de toepassing van dubbel geel.
volgens mij gleed Bianchi juist ook over een stuk asfalt tussen de grindbakken door, waardoor zn snelheid amper werd geminderd. Sutil kwam toch beduidend minder hard aanzeilen omdat hij werd afgeremd door het grind. Tenminste, dat was de indruk die ik kreeg.
Grindbakken maar weer terug dan ;)?
Citaat van: Jeroen op 09 oktober 2014 - 20:48:12
Grindbakken maar weer terug dan ;)?
in Suzuka zijn ze er nog voldoende, maar toevallig liep in deze grindbak net een weggetje naar het gat in de omheining en dat stukje asfalt lag precies in het verlengde van de lijn die Bianchi reed voordat ie eraf ging. Tenminste, zo leek het. Als daar grind had gelegen was het denk ik een stuk minder hard gegaan. Maar goed, die afremmende werking hangt ook af van hoe (welke hoek) je in het grind terecht komt.
Dat kan, zo goed heb ik niet op het wegdek gelegd. Maar kunnen we hier dan ook niet uit concluderen dat uitloopstroken niet per definitie veiliger zijn dan grindbakken?
Citaat van: Wings op 09 oktober 2014 - 17:18:54
Als één coureur afwijkend gedrag vertoond is de rest schuldig? Beetje apart.
Da's totaal niet wat ik zeg en als ik mijn eigen post teruglees snap ik ook totaal niet hoe je hierbij komt, dus ik heb ook geen idee hoe ik hier verder op moet reageren, sorry.
CitaatIk kijk naar hoe het overgroot deel acteert en stel daarin geen afwijking vast. Dus als je mij vraagt of Bianchi daar fout zit zeg ik nee. Met de kanttekening dat moet worden gekeken naar de situatie en de toepassing van dubbel geel.
En ik zeg ja, omdat ik van mening ben dat coureurs voor zichzelf moeten nadenken en niet maar de meute moeten volgen, "omdat de rest het ook zo doet". Ik heb genoeg Formule 3-races gezien waarbij de nummer acht of negen de overwinning 'cadeau' kreeg omdat alle coureurs voor hem geel wél hadden genegeerd en bestraft werden, en hij niet. Bianchi had dus prima zelf kunnen besluiten langzamer te rijden, maar dat deed ie niet. Consequenties, hoe lullig ook, zijn dan voor hem.
Maar dat de rest het ook doet, en Bianchi daarom geen afwijkend gedrag vertoond, vind ik werkelijk waar flauwekul.
-edit- het spreekt overigens voor zich dat mocht uit onderzoek blijken dat er een technisch mankement was, neem ik uiteraard alle kritiek op hem volledig terug.
Citaat van: Perton op 09 oktober 2014 - 21:32:39
Da's totaal niet wat ik zeg en als ik mijn eigen post teruglees snap ik ook totaal niet hoe je hierbij komt, dus ik heb ook geen idee hoe ik hier verder op moet reageren, sorry.
Je zegt dat als Bianchi meer had vertraagd en een ander achterop hem was geknald, die ander dan fout had gezeten, niet Bianchi waarop ik zeg dat ik de redenatie apart vind; als één coureur afwijkend gedrag vertoond is de rest (diegene die achterop rijdt) die in de maat rijden, dus schuldig? Beetje de omgedraaide wereld.
CitaatEn ik zeg ja, omdat ik van mening ben dat coureurs voor zichzelf moeten nadenken en niet maar de meute moeten volgen, "omdat de rest het ook zo doet". Ik heb genoeg Formule 3-races gezien waarbij de nummer acht of negen de overwinning 'cadeau' kreeg omdat alle coureurs voor hem geel wél hadden genegeerd en bestraft werden, en hij niet. Bianchi had dus prima zelf kunnen besluiten langzamer te rijden, maar dat deed ie niet. Consequenties, hoe lullig ook, zijn dan voor hem.
Ik vind dit één uit de categorie 'ga liggen als je weet dat je valt'. Achteraf makkelijk lullen ja. De snelheid die men daar reed vonden de rijders kennelijk veilig genoeg (en de FIA ook want er is geen snelheidsovertreding onderzocht). Bovendien zal Bianchi daar zeker over nagedacht hebben want hij heeft vertraagd.
CitaatMaar dat de rest het ook doet, en Bianchi daarom geen afwijkend gedrag vertoond, vind ik werkelijk waar flauwekul.
Ik vind het toonaangevend. Want waar wil je 'te hard' tegen afzetten?
Citaat-edit- het spreekt overigens voor zich dat mocht uit onderzoek blijken dat er een technisch mankement was, neem ik uiteraard alle kritiek op hem volledig terug.
Hiermee spreek je jezelf tegen: de reden waardoor hij in de slip raakt staat volledig los van de snelheid. Als je vind dat Bianchi daar te snel reed, reed hij te snel, of hij door aquaplaning crasht, of door een technisch mankement crasht. De oorzaak is niet bepalend.
Citaat van: Wings op 09 oktober 2014 - 22:49:39
Citaat van: Perton op 09 oktober 2014 - 21:32:39
Da's totaal niet wat ik zeg en als ik mijn eigen post teruglees snap ik ook totaal niet hoe je hierbij komt, dus ik heb ook geen idee hoe ik hier verder op moet reageren, sorry.
Je zegt dat als Bianchi meer had vertraagd en een ander achterop hem was geknald, die ander dan fout had gezeten, niet Bianchi waarop ik zeg dat ik de redenatie apart vind; als één coureur afwijkend gedrag vertoond is de rest (diegene die achterop rijdt) die in de maat rijden, dus schuldig? Beetje de omgedraaide wereld.
volgens mij moeten jullie (Wings) hier helemaal niet op doorgaan, maar onder dubbel geel mag je natuurlijk nooit achterop iemand knallen ;)
Citaat van: Wings op 09 oktober 2014 - 22:49:39
Je zegt dat als Bianchi meer had vertraagd en een ander achterop hem was geknald, die ander dan fout had gezeten, niet Bianchi waarop ik zeg dat ik de redenatie apart vind; als één coureur afwijkend gedrag vertoond is de rest (diegene die achterop rijdt) die in de maat rijden, dus schuldig? Beetje de omgedraaide wereld.
Tuesday heeft hier al antwoord op gegeven.
CitaatIk vind dit één uit de categorie 'ga liggen als je weet dat je valt'. Achteraf makkelijk lullen ja. De snelheid die men daar reed vonden de rijders kennelijk veilig genoeg (en de FIA ook want er is geen snelheidsovertreding onderzocht). Bovendien zal Bianchi daar zeker over nagedacht hebben want hij heeft vertraagd.
Geen idee of het achteraf makkelijk lullen is. Ik roep namelijk al sinds 6 april 2003 dat coureurs zich beter moeten gedragen bij gele vlaggen. Afgelopen zondag is duidelijk geworden waarom.
CitaatIk vind het toonaangevend. Want waar wil je 'te hard' tegen afzetten?
Tegen het feit dat dubbel gezwaaid geel betekent dat je
ten alle tijde in staat moet zijn de auto tot volledige stilstand moet kunnen brengen, omdat de baan geblokkeerd kan zijn. Je kan me veel vertellen Wings, maar dat is met 200 km/u nagenoeg onmogelijk, zelfs met de remmen die ze in de Formule 1 hebben. Was het een normale gele vlag geweest, dan was het vertragen van Bianchi inderdaad genoeg geweest en had ik misschien de schuld wel gelegd bij de marshals, dat ze geen dubbel geel hadden gezwaaid.
CitaatHiermee spreek je jezelf tegen: de reden waardoor hij in de slip raakt staat volledig los van de snelheid. Als je vind dat Bianchi daar te snel reed, reed hij te snel, of hij door aquaplaning crasht, of door een technisch mankement crasht. De oorzaak is niet bepalend.
Hoe spreek ik mezelf tegen? Misschien bleef het gaspedaal wel hangen, weet ik veel. Of misschien deed de rem het niet waardoor hij minder vertraagde dan hij had gewild. Dat zijn genoeg situaties waarbij hij kon aquaplanen dankzij een technisch mankement.
Citaat van: Perton op 09 oktober 2014 - 23:16:22
Tegen het feit dat dubbel gezwaaid geel betekent dat je ten alle tijde in staat moet zijn de auto tot volledige stilstand moet kunnen brengen, omdat de baan geblokkeerd kan zijn. Je kan me veel vertellen Wings, maar dat is met 200 km/u nagenoeg onmogelijk, zelfs met de remmen die ze in de Formule 1 hebben. Was het een normale gele vlag geweest, dan was het vertragen van Bianchi inderdaad genoeg geweest en had ik misschien de schuld wel gelegd bij de marshals, dat ze geen dubbel geel hadden gezwaaid.
ik ben het verder helemaal met je eens hoor, maar wat betreft het tot stilstand komen kun je de regel op meerder manieren lezen. In het geval van de Dunlop bocht, die toch redelijk onoverzichtelijk is, heb je een punt, maar je hoeft op een recht stuk onder dubbel geel echt geen 120 te rijden. Je moet tot stilstand kunnen komen voor het punt dat je niet meer in je vizier hebt. Maar goed, ik vind het sowieso een vage regel, als er een object is waarvoor je tot stilstand moet komen, moet er altijd een SC komen. Daarnaast horen coureurs via de teamradio ook wel wat er aan de hand is en heeft Bianchi de crash van Sutil misschien wel in zn spiegels gezien. Als je weet dat de baan niet versperd is, dan is dubbel geel niet heel veel meer waard dan een gewone gele vlag. Je zorgt dat je op de baan blijft, maar ondertussen probeer je zo weinig mogelijk tijd te verliezen.
Nee ok, op een recht stuk hoef je natuurlijk geen 120 te rijden, dat klopt. Maar volgens Doornbos bij Pauw was dit een blinde bocht, dan is 200 toch wel wat te veel.
Ik ben het ook met je eens dat het een vage regel is, verder. Maar daarom ben ik er ook voorstander van dat er goed naar de reglementen met betrekking tot de gele vlag worden gekeken. Misschien is een aanpassing voldoende, misschien moet het hele systeem overboord, daar heb ik verder ook geen concrete mening over. Ja, slow zones, maar verder niet zoveel.
Citaat van: Perton op 09 oktober 2014 - 23:48:23
Nee ok, op een recht stuk hoef je natuurlijk geen 120 te rijden, dat klopt. Maar volgens Doornbos bij Pauw was dit een blinde bocht, dan is 200 toch wel wat te veel.
Ik ben het ook met je eens dat het een vage regel is, verder. Maar daarom ben ik er ook voorstander van dat er goed naar de reglementen met betrekking tot de gele vlag worden gekeken. Misschien is een aanpassing voldoende, misschien moet het hele systeem overboord, daar heb ik verder ook geen concrete mening over. Ja, slow zones, maar verder niet zoveel.
moet zeker naar gekeken worden. Als je naar de omschrijving kijkt had dubbel geel prima moeten volstaan, maar blijkbaar is de uitvoering daarvan heel anders. Dunlop is idd redelijk blind, dus daar kun je dan nooit met 200 ingaan wil je op tijd kunnen stoppen mocht dat nodig zijn. Maar goed, dit zijn ook hele oude systemen, misschien hoog tijd voor een nieuw systeem. Iig zorgen dat coureurs niet meer het randje van het toegestane opzoeken
En ook wat jij zegt, tegenwoordig horen ze alles via de radio, dus denken ze misschien ook inderdaad dat ze weinig hoeven in te houden.
Nu denkt ook de Indycar aan een koepel, of in het Engels canopy.
http://www.gppits.net/magazine/column_ook_indycar_denkt_aan_koepel/
http://frankyremtlaaaat.wordpress.com/2014/10/10/column-ook-indycar-denkt-aan-koepel/ (http://frankyremtlaaaat.wordpress.com/2014/10/10/column-ook-indycar-denkt-aan-koepel/)
Citaat van: Tuesday op 09 oktober 2014 - 23:10:09
volgens mij moeten jullie (Wings) hier helemaal niet op doorgaan, maar onder dubbel geel mag je natuurlijk nooit achterop iemand knallen ;)
Precies. Dus ga je niet 'uit de maat lopen'. Nu is bij iemand achterop rijden misschien een worst-case-scenario maar als een rijder ineens meer vertraagd dan nodig wordt geacht, creëert hij natuurlijk ook een gevaarlijke situatie. Uitwijken in deze omstandigheden is bijna net zo gevaarlijk als het achterop rijden zelf. Resume, de situatie verdient aandacht. Daar moet het accent liggen.
Citaat van: Perton op 09 oktober 2014 - 23:16:22]Tegen het feit dat dubbel gezwaaid geel betekent dat je ten alle tijde in staat moet zijn de auto tot volledige stilstand moet kunnen brengen, omdat de baan geblokkeerd kan zijn. Je kan me veel vertellen Wings, maar dat is met 200 km/u nagenoeg onmogelijk, zelfs met de remmen die ze in de Formule 1 hebben. Was het een normale gele vlag geweest, dan was het vertragen van Bianchi inderdaad genoeg geweest en had ik misschien de schuld wel gelegd bij de marshals, dat ze geen dubbel geel hadden gezwaaid.
De situatie zelf vroeg er in de basis niet om dus zullen de coureurs ook niet meer vertragen dan nodig wordt geacht. Dat coureurs moeten kunnen stoppen staat inderdaad ingebouwd in het reglement bij een dubbel geel situatie, alleen is het unfair om de situatie nu volledig theoretisch te benaderen, alsof het een alledaags voorkomen is, die zoals beschreven in de praktijk wordt gebracht. De praktijkuitvoering en deze leert ons dat coureurs, sinds jaar en dag, geïnformeerd over de toestand op de baan en acteren naar de informatie die ze krijgen. Als daar een auto had gestaan of brokstukken hadden gelegen, hadden de teams hun rijders wel gemaand daar stapvoets te rijden. Ook dat komt wel eens voor.
Citaat]Hoe spreek ik mezelf tegen? Misschien bleef het gaspedaal wel hangen, weet ik veel. Of misschien deed de rem het niet waardoor hij minder vertraagde dan hij had gewild. Dat zijn genoeg situaties waarbij hij kon aquaplanen dankzij een technisch mankement.
Vanuit dat context had ik het nog niet bekeken maar verder ook redelijk overbodig om het te vermelden in mijn optiek. Maar oké.
Vergeten we trouwens niet iets in deze context? Wat Wings al zei: de rol van het team? Er wordt dubbel geel gezwaaid op het circuit. Ja, dat moet de coureur herkennen, maar is dit ook niet een geval van het team moet doorgeven dat er dubbel geel gezwaaid wordt in die desbetreffende bocht? We hebben nu nieuwe regels mbt driver coaching, maar ik mag toch aannemen dat dit er niet ondervalt vanwege de veiligheid? Nou kunnen we niet luisteren naar de teamradio van Bianchi, dus daar ga ik het even niet over hebben. Maar we hebben het hier over de situatie dat een coureur vertraagt etc. Op het moment dat het team (alle teams ga ik dan vanuit) doorgeven dat in bocht X een gele vlag/dubbele geel is dan weet de coureur toch dat hij rekening moet houden met obstructie daar. Een kans op een aanrijding met totale vertraging lijkt mij dan sowieso al miniem, plus het feit dat er dan ook aan alle coureurs het wordt doorgegeven.
Hulkenberg zei trouwens dat de vlaggen goed te zien waren, EN dat het groene vlag niet te zien was vanuit de voorlaatste bocht van de Esses. Die groene vlag zou pas bovenaan de heuvel [in een blinde bocht] te zien zijn, dus pal NA de plek waar Sutil was gecrasht...
Citaat van: Wings op 10 oktober 2014 - 09:25:05
De situatie zelf vroeg er in de basis niet om dus zullen de coureurs ook niet meer vertragen dan nodig wordt geacht. Dat coureurs moeten kunnen stoppen staat inderdaad ingebouwd in het reglement bij een dubbel geel situatie, alleen is het unfair om de situatie nu volledig theoretisch te benaderen, alsof het een alledaags voorkomen is, die zoals beschreven in de praktijk wordt gebracht. De praktijkuitvoering en deze leert ons dat coureurs, sinds jaar en dag, geïnformeerd over de toestand op de baan en acteren naar de informatie die ze krijgen. Als daar een auto had gestaan of brokstukken hadden gelegen, hadden de teams hun rijders wel gemaand daar stapvoets te rijden. Ook dat komt wel eens voor.
En in de praktijk is het mis gegaan. Dan is er dus iets mis met de theorie, of de theorie is door coureurs of wedstrijdleiding verkeerd toegepast. En dat moet worden onderzocht.
Citaat van: Kootje op 09 oktober 2014 - 16:45:02
Citaat van: KVDracer op 09 oktober 2014 - 09:01:15
Eigenlijk hoor ik weinig kritiek op de FIA. Hadden zij de race wel vroeger Gestart dan voorzien dan hadden ze niet in de regen in de duisyernis moeten rijden.
Ik versta ook niet dat ze gaan sc op de baan sturen als er een kraan bezug is een auto te bergen. Een dak had neits veranderd aan bianchi zijn verwondingen. Je mag nog een dak hebben als je met meer dan 200 per uur op een kraan knalt.
Als de FIA besloten had vroeger te starten, dan had de regenbui die de complete voorbeschouwing van de BBC en het eerste half uur van de race zelf (das inclusief code rood onderbreking) er aan het einde ipv het begin vd race geweest. Enige verschil was de invallende duisternis geweest, met de nadruk op invallende, het was nog niet donker.
Dat ze die SC niet sturen is niets raars aan, dat doen ze nooit in zo'n geval. De SC komt alleen als er troep of de gecrashte auto zelf op de baan ligt/staat. Nu stond deze in de grindbak en dan komt er nooit geen SC.
Een dak had wel degelijk geholpen, hoe slap die constructie ook geweest zou zijn. Het vangt namelijk de eerste impact op, waardoor de kracht die nu op zijn hel uitgeoefend werd minder heftig zou zijn geweest. Hoeveel het geholpen zou hebben is echter volledig afhankelijk vd sterkt vd constructie. Echter zorgt 'n dak weer voor andere risico's op verwondingen.
Zo'n dak had niets uitgemaakt. Wat ik lees is dat juist die deceleratie het letsel veroorzaakt heeft. Daarbij maakt het niets uit of hij wel of niets raakt. Het enorme snelheidsverschil [van X tot 0] geeft zo'n schudding in de hersenen dat daardoor het letsel ontstaan is. Vergelijkbaar met whiplash of shaking baby syndroom.
Citaat van: Arthur op 10 oktober 2014 - 18:08:01
Citaat van: Kootje op 09 oktober 2014 - 16:45:02
Citaat van: KVDracer op 09 oktober 2014 - 09:01:15
Eigenlijk hoor ik weinig kritiek op de FIA. Hadden zij de race wel vroeger Gestart dan voorzien dan hadden ze niet in de regen in de duisyernis moeten rijden.
Ik versta ook niet dat ze gaan sc op de baan sturen als er een kraan bezug is een auto te bergen. Een dak had neits veranderd aan bianchi zijn verwondingen. Je mag nog een dak hebben als je met meer dan 200 per uur op een kraan knalt.
Als de FIA besloten had vroeger te starten, dan had de regenbui die de complete voorbeschouwing van de BBC en het eerste half uur van de race zelf (das inclusief code rood onderbreking) er aan het einde ipv het begin vd race geweest. Enige verschil was de invallende duisternis geweest, met de nadruk op invallende, het was nog niet donker.
Dat ze die SC niet sturen is niets raars aan, dat doen ze nooit in zo'n geval. De SC komt alleen als er troep of de gecrashte auto zelf op de baan ligt/staat. Nu stond deze in de grindbak en dan komt er nooit geen SC.
Een dak had wel degelijk geholpen, hoe slap die constructie ook geweest zou zijn. Het vangt namelijk de eerste impact op, waardoor de kracht die nu op zijn hel uitgeoefend werd minder heftig zou zijn geweest. Hoeveel het geholpen zou hebben is echter volledig afhankelijk vd sterkt vd constructie. Echter zorgt 'n dak weer voor andere risico's op verwondingen.
Zo'n dak had niets uitgemaakt. Wat ik lees is dat juist die deceleratie het letsel veroorzaakt heeft. Daarbij maakt het niets uit of hij wel of niets raakt. Het enorme snelheidsverschil [van X tot 0] geeft zo'n schudding in de hersenen dat daardoor het letsel ontstaan is. Vergelijkbaar met whiplash of shaking baby syndroom.
dat kan wel degelijk uitmaken. in t geval van een dakje had dat de eerste klap opgevangen en was de deceleratie anders geweest.
Vraag ik me af. Met zo'n snelheid doet zo'n kapje eigenlijk helemaal niets qua verschil in snelheidsvertraging. Sterker nog, met 100 km/u blijft het gewoon hetzelfde. Van 100 naar 0 in 1 tot 1,5 seconde leidt volgens mij tot soortgelijk letsel. Dak of niet.
Citaat van: Arthur op 10 oktober 2014 - 18:08:01
Zo'n dak had niets uitgemaakt. Wat ik lees is dat juist die deceleratie het letsel veroorzaakt heeft. Daarbij maakt het niets uit of hij wel of niets raakt. Het enorme snelheidsverschil [van X tot 0] geeft zo'n schudding in de hersenen dat daardoor het letsel ontstaan is. Vergelijkbaar met whiplash of shaking baby syndroom.
Klopt helemaal. Net wat ik in mijn artikel schreef, gaat men te vaak uit van de ideale omstandigheden. Terwijl de schade aan een auto niet valt te voorspellen.
Dus inderdaad maakt een dak in sommige gevallen niets uit. We weten niets over de constructie van een dergelijk dak, dus valt er ook niet te voorspellen dat het überhaupt de eerste klap goed zou kunnen opvangen.
Citaat van: Arthur op 10 oktober 2014 - 18:24:23
Vraag ik me af. Met zo'n snelheid doet zo'n kapje eigenlijk helemaal niets qua verschil in snelheidsvertraging. Sterker nog, met 100 km/u blijft het gewoon hetzelfde. Van 100 naar 0 in 1 tot 1,5 seconde leidt volgens mij tot soortgelijk letsel. Dak of niet.
het maakt nogal een verschil of je hoofd/helm tegen de truck zelf tot stilstand komt of dat de koepel tegen de truck tot stilstand komt waarna het hoofd ongetwijfeld ook een enorme klapper zal maken. Kortom, het maakt nogal een verschil of het hoofd abrupt tot stilstand wordt gebracht of dat het meer geleidelijk gaat.
Citaat van: Franky R. op 10 oktober 2014 - 18:40:26
Citaat van: Arthur op 10 oktober 2014 - 18:08:01
Zo'n dak had niets uitgemaakt. Wat ik lees is dat juist die deceleratie het letsel veroorzaakt heeft. Daarbij maakt het niets uit of hij wel of niets raakt. Het enorme snelheidsverschil [van X tot 0] geeft zo'n schudding in de hersenen dat daardoor het letsel ontstaan is. Vergelijkbaar met whiplash of shaking baby syndroom.
Klopt helemaal. Net wat ik in mijn artikel schreef, gaat men te vaak uit van de ideale omstandigheden. Terwijl de schade aan een auto niet valt te voorspellen.
Dus inderdaad maakt een dak in sommige gevallen niets uit. We weten niets over de constructie van een dergelijk dak, dus valt er ook niet te voorspellen dat het überhaupt de eerste klap goed zou kunnen opvangen.
Sterker nog [wat ik al betoogde] wordt het letsel juist veroorzaakt door dat snelheidsverschil. De vermindering door zo'n dakje zal minimaal zijn denk ik. Kijk je naar de crash in 2012 met Alonso op Spa [Grosjean] dan kan zo'n dak nut hebben [mits constructie stevig genoeg]. Verder hebben we dan nog de rollbar voor het geval de auto op zijn 'dak' gaat. Dus overkapping? Niet mijn ding...
Citaat van: Tuesday op 10 oktober 2014 - 18:56:51
Citaat van: Arthur op 10 oktober 2014 - 18:24:23
Vraag ik me af. Met zo'n snelheid doet zo'n kapje eigenlijk helemaal niets qua verschil in snelheidsvertraging. Sterker nog, met 100 km/u blijft het gewoon hetzelfde. Van 100 naar 0 in 1 tot 1,5 seconde leidt volgens mij tot soortgelijk letsel. Dak of niet.
het maakt nogal een verschil of je hoofd/helm tegen de truck zelf tot stilstand komt of dat de koepel tegen de truck tot stilstand komt waarna het hoofd ongetwijfeld ook een enorme klapper zal maken. Kortom, het maakt nogal een verschil of het hoofd abrupt tot stilstand wordt gebracht of dat het meer geleidelijk gaat.
Dat maakt hier niets uit. Het gaat om de impact op de hersenen door het abrupte snelheidsverschil. Niet of het hoofd of overkapping een klapt opvangt. Die abrupte snelheidsvermindering veroorzaakt het letsel. Door zo'n overkapping [die de klap opvangt] zal de geleidelijke snelheidsvermindering minimaal zijn. Vergelijk het met de caissonziekte. Daar veroorzaakt het plotselinge drukverschil en snelle hoogteverschil letsel zonder een fysieke impact van buiten af [zoals een klap].
Citaat van: Arthur op 10 oktober 2014 - 19:02:31
Citaat van: Tuesday op 10 oktober 2014 - 18:56:51
Citaat van: Arthur op 10 oktober 2014 - 18:24:23
Vraag ik me af. Met zo'n snelheid doet zo'n kapje eigenlijk helemaal niets qua verschil in snelheidsvertraging. Sterker nog, met 100 km/u blijft het gewoon hetzelfde. Van 100 naar 0 in 1 tot 1,5 seconde leidt volgens mij tot soortgelijk letsel. Dak of niet.
het maakt nogal een verschil of je hoofd/helm tegen de truck zelf tot stilstand komt of dat de koepel tegen de truck tot stilstand komt waarna het hoofd ongetwijfeld ook een enorme klapper zal maken. Kortom, het maakt nogal een verschil of het hoofd abrupt tot stilstand wordt gebracht of dat het meer geleidelijk gaat.
Dat maakt hier niets uit. Het gaat om de impact op de hersenen door het abrupte snelheidsverschil. Niet of het hoofd of overkapping een klapt opvangt. Die abrupte snelheidsvermindering veroorzaakt het letsel. Door zo'n overkapping [die de klap opvangt] zal de geleidelijke snelheidsvermindering minimaal zijn. Vergelijk het met de caissonziekte. Daar veroorzaakt het plotselinge drukverschil letsel zonder een fysieke impact van buiten af [zoals een klap].
nou, volgens mij zit daar wel degelijk verschil in. Als de overkapping de eerste impact opvangt, dan zal uiteraard het hoofd ook afgeremd worden, maar op een heel andere manier. Lijkt me geen hoger wiskunde oid.
Citaat van: Perton op 10 oktober 2014 - 12:41:40
En in de praktijk is het mis gegaan. Dan is er dus iets mis met de theorie, of de theorie is door coureurs of wedstrijdleiding verkeerd toegepast. En dat moet worden onderzocht.
Precies. Dus zomaar stellen dat Bianchi te hard reed gaat in mijn ogen niet op.
Citaat van: Tuesday op 10 oktober 2014 - 19:06:08
Citaat van: Arthur op 10 oktober 2014 - 19:02:31
Citaat van: Tuesday op 10 oktober 2014 - 18:56:51
Citaat van: Arthur op 10 oktober 2014 - 18:24:23
Vraag ik me af. Met zo'n snelheid doet zo'n kapje eigenlijk helemaal niets qua verschil in snelheidsvertraging. Sterker nog, met 100 km/u blijft het gewoon hetzelfde. Van 100 naar 0 in 1 tot 1,5 seconde leidt volgens mij tot soortgelijk letsel. Dak of niet.
het maakt nogal een verschil of je hoofd/helm tegen de truck zelf tot stilstand komt of dat de koepel tegen de truck tot stilstand komt waarna het hoofd ongetwijfeld ook een enorme klapper zal maken. Kortom, het maakt nogal een verschil of het hoofd abrupt tot stilstand wordt gebracht of dat het meer geleidelijk gaat.
Dat maakt hier niets uit. Het gaat om de impact op de hersenen door het abrupte snelheidsverschil. Niet of het hoofd of overkapping een klapt opvangt. Die abrupte snelheidsvermindering veroorzaakt het letsel. Door zo'n overkapping [die de klap opvangt] zal de geleidelijke snelheidsvermindering minimaal zijn. Vergelijk het met de caissonziekte. Daar veroorzaakt het plotselinge drukverschil letsel zonder een fysieke impact van buiten af [zoals een klap].
nou, volgens mij zit daar wel degelijk verschil in. Als de overkapping de eerste impact opvangt, dan zal uiteraard het hoofd ook afgeremd worden, maar op een heel andere manier. Lijkt me geen hoger wiskunde oid.
Maar de snelheidsvermindering zal niet significant minder zijn waardoor het letsel nog steeds ernstig zal zijn. Dusdanig zelfs dat ik vrees dat die overkapping [koepel] het niet voorkomt. Hogere wiskunde begrijp ik niet en is inderdaad niet nodig. Ik denk dat je mijn punt niet begrijpt.
Citaat van: Arthur op 10 oktober 2014 - 19:11:05
Citaat van: Tuesday op 10 oktober 2014 - 19:06:08
Citaat van: Arthur op 10 oktober 2014 - 19:02:31
Citaat van: Tuesday op 10 oktober 2014 - 18:56:51
Citaat van: Arthur op 10 oktober 2014 - 18:24:23
Vraag ik me af. Met zo'n snelheid doet zo'n kapje eigenlijk helemaal niets qua verschil in snelheidsvertraging. Sterker nog, met 100 km/u blijft het gewoon hetzelfde. Van 100 naar 0 in 1 tot 1,5 seconde leidt volgens mij tot soortgelijk letsel. Dak of niet.
het maakt nogal een verschil of je hoofd/helm tegen de truck zelf tot stilstand komt of dat de koepel tegen de truck tot stilstand komt waarna het hoofd ongetwijfeld ook een enorme klapper zal maken. Kortom, het maakt nogal een verschil of het hoofd abrupt tot stilstand wordt gebracht of dat het meer geleidelijk gaat.
Dat maakt hier niets uit. Het gaat om de impact op de hersenen door het abrupte snelheidsverschil. Niet of het hoofd of overkapping een klapt opvangt. Die abrupte snelheidsvermindering veroorzaakt het letsel. Door zo'n overkapping [die de klap opvangt] zal de geleidelijke snelheidsvermindering minimaal zijn. Vergelijk het met de caissonziekte. Daar veroorzaakt het plotselinge drukverschil letsel zonder een fysieke impact van buiten af [zoals een klap].
nou, volgens mij zit daar wel degelijk verschil in. Als de overkapping de eerste impact opvangt, dan zal uiteraard het hoofd ook afgeremd worden, maar op een heel andere manier. Lijkt me geen hoger wiskunde oid.
Maar de snelheidsvermindering zal niet significant minder zijn waardoor het letsel nog steeds ernstig zal zijn. Dusdanig zelfs dat ik vrees dat die overkapping [koepel] het niet voorkomt. Hogere wiskunde begrijp ik niet en is inderdaad niet nodig. Ik denk dat je mijn punt niet begrijpt.
ik denk dat ik jouw punt wel begrijp, maar zeker weten doe ik dat natuurlijk niet ;) afgezien van een trauma, waar in dit geval geen sprake is, lijkt het mij nogal een verschil maken of het hoofd/de helm de eerste impact opvangt of dat iets anders dat doet. Hoe je het ook wendt of keert, zo n kap creëert wel een buffer. Uiteindelijk moet je die klap sowieso verdragen, maar de manier waarop maakt wel degelijk verschil.
volgens mij is dit wel zo n beetje waar wij met zn allen ook op uit gekomen waren. Had misschien al veel eerder moeten gebeuren, sommigen roepen dat al jaren, sommigen achteraf;
http://www.nu.nl/sport/3900551/fia-overweegt-automatische-snelheidslimiet-bij-gevaar.html (http://www.nu.nl/sport/3900551/fia-overweegt-automatische-snelheidslimiet-bij-gevaar.html)
Citaat
Als het aan de FIA ligt, wordt het tempo van de bolides dan automatisch aangepast. "Het is waarschijnlijk beter om die beslissing niet aan de coureurs over te laten'', zei de Brit vrijdag.
Citaat van: Wings op 10 oktober 2014 - 19:07:44
Citaat van: Perton op 10 oktober 2014 - 12:41:40
En in de praktijk is het mis gegaan. Dan is er dus iets mis met de theorie, of de theorie is door coureurs of wedstrijdleiding verkeerd toegepast. En dat moet worden onderzocht.
Precies. Dus zomaar stellen dat Bianchi te hard reed gaat in mijn ogen niet op.
Ok.
Citaat van: Tuesday op 10 oktober 2014 - 19:42:31
volgens mij is dit wel zo n beetje waar wij met zn allen ook op uit gekomen waren. Had misschien al veel eerder moeten gebeuren, sommigen roepen dat al jaren, sommigen achteraf;
http://www.nu.nl/sport/3900551/fia-overweegt-automatische-snelheidslimiet-bij-gevaar.html (http://www.nu.nl/sport/3900551/fia-overweegt-automatische-snelheidslimiet-bij-gevaar.html)
Citaat
Als het aan de FIA ligt, wordt het tempo van de bolides dan automatisch aangepast. "Het is waarschijnlijk beter om die beslissing niet aan de coureurs over te laten'', zei de Brit vrijdag.
Mooi. Gelukkig dat Whiting ook mijn argument tegen deltatijden heeft verwoord: "One thing that would worry me slightly is the fact you can see how engineers and drivers push limits for pit lane speed limit, they would want to be braking at the last possible minute and as hard as possible to get down to the speed limit at the precise place - that is the nature of F1.
Citaat van: Tuesday op 10 oktober 2014 - 19:35:05
Citaat van: Arthur op 10 oktober 2014 - 19:11:05
Citaat van: Tuesday op 10 oktober 2014 - 19:06:08
Citaat van: Arthur op 10 oktober 2014 - 19:02:31
Citaat van: Tuesday op 10 oktober 2014 - 18:56:51
Citaat van: Arthur op 10 oktober 2014 - 18:24:23
Vraag ik me af. Met zo'n snelheid doet zo'n kapje eigenlijk helemaal niets qua verschil in snelheidsvertraging. Sterker nog, met 100 km/u blijft het gewoon hetzelfde. Van 100 naar 0 in 1 tot 1,5 seconde leidt volgens mij tot soortgelijk letsel. Dak of niet.
het maakt nogal een verschil of je hoofd/helm tegen de truck zelf tot stilstand komt of dat de koepel tegen de truck tot stilstand komt waarna het hoofd ongetwijfeld ook een enorme klapper zal maken. Kortom, het maakt nogal een verschil of het hoofd abrupt tot stilstand wordt gebracht of dat het meer geleidelijk gaat.
Dat maakt hier niets uit. Het gaat om de impact op de hersenen door het abrupte snelheidsverschil. Niet of het hoofd of overkapping een klapt opvangt. Die abrupte snelheidsvermindering veroorzaakt het letsel. Door zo'n overkapping [die de klap opvangt] zal de geleidelijke snelheidsvermindering minimaal zijn. Vergelijk het met de caissonziekte. Daar veroorzaakt het plotselinge drukverschil letsel zonder een fysieke impact van buiten af [zoals een klap].
nou, volgens mij zit daar wel degelijk verschil in. Als de overkapping de eerste impact opvangt, dan zal uiteraard het hoofd ook afgeremd worden, maar op een heel andere manier. Lijkt me geen hoger wiskunde oid.
Maar de snelheidsvermindering zal niet significant minder zijn waardoor het letsel nog steeds ernstig zal zijn. Dusdanig zelfs dat ik vrees dat die overkapping [koepel] het niet voorkomt. Hogere wiskunde begrijp ik niet en is inderdaad niet nodig. Ik denk dat je mijn punt niet begrijpt.
ik denk dat ik jouw punt wel begrijp, maar zeker weten doe ik dat natuurlijk niet ;) afgezien van een trauma, waar in dit geval geen sprake is, lijkt het mij nogal een verschil maken of het hoofd/de helm de eerste impact opvangt of dat iets anders dat doet. Hoe je het ook wendt of keert, zo n kap creëert wel een buffer. Uiteindelijk moet je die klap sowieso verdragen, maar de manier waarop maakt wel degelijk verschil.
Zeker lopen die hersenen wel een trauma op. Juist door dat snelheidsverschil. Die koepel kan het niet voorkomen.'[ondanks het feit dat die een klap opvangt].
Citaat van: Arthur op 10 oktober 2014 - 20:10:14
Citaat van: Tuesday op 10 oktober 2014 - 19:35:05
Citaat van: Arthur op 10 oktober 2014 - 19:11:05
Citaat van: Tuesday op 10 oktober 2014 - 19:06:08
Citaat van: Arthur op 10 oktober 2014 - 19:02:31
Citaat van: Tuesday op 10 oktober 2014 - 18:56:51
Citaat van: Arthur op 10 oktober 2014 - 18:24:23
Vraag ik me af. Met zo'n snelheid doet zo'n kapje eigenlijk helemaal niets qua verschil in snelheidsvertraging. Sterker nog, met 100 km/u blijft het gewoon hetzelfde. Van 100 naar 0 in 1 tot 1,5 seconde leidt volgens mij tot soortgelijk letsel. Dak of niet.
het maakt nogal een verschil of je hoofd/helm tegen de truck zelf tot stilstand komt of dat de koepel tegen de truck tot stilstand komt waarna het hoofd ongetwijfeld ook een enorme klapper zal maken. Kortom, het maakt nogal een verschil of het hoofd abrupt tot stilstand wordt gebracht of dat het meer geleidelijk gaat.
Dat maakt hier niets uit. Het gaat om de impact op de hersenen door het abrupte snelheidsverschil. Niet of het hoofd of overkapping een klapt opvangt. Die abrupte snelheidsvermindering veroorzaakt het letsel. Door zo'n overkapping [die de klap opvangt] zal de geleidelijke snelheidsvermindering minimaal zijn. Vergelijk het met de caissonziekte. Daar veroorzaakt het plotselinge drukverschil letsel zonder een fysieke impact van buiten af [zoals een klap].
nou, volgens mij zit daar wel degelijk verschil in. Als de overkapping de eerste impact opvangt, dan zal uiteraard het hoofd ook afgeremd worden, maar op een heel andere manier. Lijkt me geen hoger wiskunde oid.
Maar de snelheidsvermindering zal niet significant minder zijn waardoor het letsel nog steeds ernstig zal zijn. Dusdanig zelfs dat ik vrees dat die overkapping [koepel] het niet voorkomt. Hogere wiskunde begrijp ik niet en is inderdaad niet nodig. Ik denk dat je mijn punt niet begrijpt.
ik denk dat ik jouw punt wel begrijp, maar zeker weten doe ik dat natuurlijk niet ;) afgezien van een trauma, waar in dit geval geen sprake is, lijkt het mij nogal een verschil maken of het hoofd/de helm de eerste impact opvangt of dat iets anders dat doet. Hoe je het ook wendt of keert, zo n kap creëert wel een buffer. Uiteindelijk moet je die klap sowieso verdragen, maar de manier waarop maakt wel degelijk verschil.
Zeker lopen die hersenen wel een trauma op. Juist door dat snelheidsverschil. Die koepel kan het niet voorkomen.'[ondanks het feit dat die een klap opvangt].
nou, in t geval Bianchi was er geen sprake van een trauma zoals ze dat in medische kringen noemen, maar meer een mega mega hersenschudding. Maar sowieso, hoe meer buffer er is hoe minder hard de klap aankomt. Dat lijkt mij vrij simpel.
http://www.maguza.be/magazines/p/print/traumatisch-hersenletsel-hersenen-onder-druk (http://www.maguza.be/magazines/p/print/traumatisch-hersenletsel-hersenen-onder-druk)
Lees maar eens dan...
Citaat van: Arthur op 10 oktober 2014 - 20:34:13
http://www.maguza.be/magazines/p/print/traumatisch-hersenletsel-hersenen-onder-druk (http://www.maguza.be/magazines/p/print/traumatisch-hersenletsel-hersenen-onder-druk)
Lees maar eens dan...
sorry, geen behoefte aan. Maar er is een verschil tussen het hersenletsel van Schumacher en Bianchi. Bij Schumacher kwam dat door de directe aanraking met rots (trauma genoemd). Bij Bianchi heeft de helm de impact geabsorbeerd, maar door de abrupte stilstand zijn de hersenen wel door elkaar geschud. Met een kap over de cockpit was die impact sowieso anders geweest.
Dan was er toch dezelfde abrupte stilstand geweest?
Nee, dat denk ik niet.
Zo'n dak had als 'n soort kreukelzone gefungeerd. Het had dus 'n deel vd energie die vrijkomt bij zo'n klap geabsorbeerd en de auto afgeremd, maar niet abrupt tot stilstand gebracht. Of dat voldoende was geweest om dit letsel te voorkomen is volledig afhankelijk vd sterkte vd constructie, maar het had wel degelijk uit kunnen maken.
Citaat van: Kootje op 10 oktober 2014 - 21:52:02
Nee, dat denk ik niet.
Zo'n dak had als 'n soort kreukelzone gefungeerd. Het had dus 'n deel vd energie die vrijkomt bij zo'n klap geabsorbeerd en de auto afgeremd, maar niet abrupt tot stilstand gebracht. Of dat voldoende was geweest om dit letsel te voorkomen is volledig afhankelijk vd sterkte vd constructie, maar het had wel degelijk uit kunnen maken.
Had wellicht gekund ja, maar dat is niet het primaire doel van een gesloten cockpit, hooguit een onverwacht bijkomend voordeel geweest.
Wat is dan het primaire doel? Dat ze droog blijven als het regent? ;D
Nee ... het primaire doel is om coureurs te beschermen tegen de impact die volgt wanneer men vol de bandenstapels inrijd, 'n kraan op hun pad tegenkomen, er rondvliegende onderdelen zijn etc. etc. Eigenlijk tegen alles waar alleen 'n helm onvoldoende bescherming bied. En ja ... ik begrijp dat dat niet hetzelfde is als 'n kreukelzone die puur bedoeld is om 'n klap te absorberen. Daarom sprak ik ook van "een soort van". Echter zal iedere constructie in meer of mindere mate wel als zodanig functioneren.
Citaat van: Matthijs op 10 oktober 2014 - 22:15:58
Citaat van: Kootje op 10 oktober 2014 - 21:52:02
Nee, dat denk ik niet.
Zo'n dak had als 'n soort kreukelzone gefungeerd. Het had dus 'n deel vd energie die vrijkomt bij zo'n klap geabsorbeerd en de auto afgeremd, maar niet abrupt tot stilstand gebracht. Of dat voldoende was geweest om dit letsel te voorkomen is volledig afhankelijk vd sterkte vd constructie, maar het had wel degelijk uit kunnen maken.
Had wellicht gekund ja, maar dat is niet het primaire doel van een gesloten cockpit, hooguit een onverwacht bijkomend voordeel geweest.
klopt, afhankelijk van de sterkte had het wel degelijk een deel van de klap op kunnen vangen.
Noem mij maar gek, maar ik had hetzelfde idee als Jeroen. Of je hoofd nou tegen een muur knalt of niet, als je hersenen met 200km/u tegen je schedel knallen, maakt dat toch verder niet uit?
Maar waarom knalden die hersenen met 200 kmu tegen z'n schedel? Omdat het zijn hoofd was die de klap op moest vangen.
Voor de laatste keer [Jeroen en Perton begrijpen mijn punt] het gaat om het verschil in snelheid [van x km/u naar stilstand] dat het hersenletsel veroorzaakt. Een gesloten cockpit die een eventuele klap opvangt heeft weinig tot geen invloed op dat snelheidsverschil en maakt ook weinig tot niets uit. De massieve invloed op de hersenen veroorzaakt het letsel door de plotselinge stilstand. Het hoofd hoeft niets te raken, de abrupte stilstand en de smak dientengevolge op de hersenen brengt het letsel toe. De hersenen worden massief tegen de schedel gesmeten of door elkaar geschut. Dat is de oorzaak en zo'n koepel kan daar nooit genoeg bescherming bieden. Overigens excuses voor de uitdrukkingen.
Citaat van: Tuesday op 10 oktober 2014 - 20:42:07
Citaat van: Arthur op 10 oktober 2014 - 20:34:13
http://www.maguza.be/magazines/p/print/traumatisch-hersenletsel-hersenen-onder-druk (http://www.maguza.be/magazines/p/print/traumatisch-hersenletsel-hersenen-onder-druk)
Lees maar eens dan...
sorry, geen behoefte aan. Maar er is een verschil tussen het hersenletsel van Schumacher en Bianchi. Bij Schumacher kwam dat door de directe aanraking met rots (trauma genoemd). Bij Bianchi heeft de helm de impact geabsorbeerd, maar door de abrupte stilstand zijn de hersenen wel door elkaar geschud. Met een kap over de cockpit was die impact sowieso anders geweest.
Sorry hoor, maar als je dit geen hersentrauma wilt [of durft te] noemen [je neemt niet eens de moeite het te lezen..] maar een mega hersenschudding dan ben ik er wel een beetje klaar mee....
Citaat van: Arthur op 10 oktober 2014 - 23:40:07
Citaat van: Tuesday op 10 oktober 2014 - 20:42:07
Citaat van: Arthur op 10 oktober 2014 - 20:34:13
http://www.maguza.be/magazines/p/print/traumatisch-hersenletsel-hersenen-onder-druk (http://www.maguza.be/magazines/p/print/traumatisch-hersenletsel-hersenen-onder-druk)
Lees maar eens dan...
sorry, geen behoefte aan. Maar er is een verschil tussen het hersenletsel van Schumacher en Bianchi. Bij Schumacher kwam dat door de directe aanraking met rots (trauma genoemd). Bij Bianchi heeft de helm de impact geabsorbeerd, maar door de abrupte stilstand zijn de hersenen wel door elkaar geschud. Met een kap over de cockpit was die impact sowieso anders geweest.
Sorry hoor, maar als je dit geen hersentrauma wilt [of durft te] noemen [je neemt niet eens de moeite het te lezen..] maar een mega hersenschudding dan ben ik er wel een beetje klaar mee....
ik wil of durf dat wel, maar volgens mij duidt een trauma op een directe impact (met een wond en bloed etc) en dat was bij Bianchi niet het geval. Puur medische termen. Maar als het niet klopt dan hoor ik het graag, ik ben geen medicus namelijk.
Ik ben ook geen medicus, maar Wikipedia (ik weet het, dat is qua medische dingen niet de meest betrouwbare bron) vergelijkt een DAI met een whiplash of het schudden van een baby, twee voorbeelden waarbij er geen contact is met andere objecten lijkt me. Natuurlijk kan je bij een auto-ongeluk wel een whiplash + andere verwondingen krijgen, maar de whiplash wordt toch echt veroorzaakt door de snap (ben het Nederlandse woord even kwijt) van je nek/hoofd (of ik moet onzin kletsen).
Daarbij schrijft James Allen dit, waarbij hij een chirurg uit Londen als bron opvoert: "In other words it's not like an area of depression which would be caused by a blow from a hammer. It is a non-direct injury where the head decelerates and rotates." Daaruit blijkt (voor mij althans) dat de eventuele klap tegen de tractor (en dus een fictieve bescherming van een gesloten cockpit) helemaal niets uitgemaakt zou hebben voor de verwondingen die hij heeft opgelopen.
Ik heb de laatste dagen veel informatie gezocht over een DAI, en hoe meer info ik vind, hoe meer ik ervan overtuigd raak dat een gesloten cockpit 0,0 bescherming had geholpen - althans bij het voorkomen van een DAI. Ik ben ook geen medicus, dus uiteraard kan ik het ook helemaal mis hebben, maar ik heb steeds minder redenen om dat aan te nemen.
-edit- of je het verder head trauma of niet kan noemen, weet ik verder ook niet trouwens. Ik zie nu pas dat dat de essentie van je post was, dus misschien is mijn post overbodig geweest. Nuja dan is die voor andere mensen bedoeld ;)
Citaat van: Perton op 10 oktober 2014 - 23:54:15
Ik ben ook geen medicus, maar Wikipedia (ik weet het, dat is qua medische dingen niet de meest betrouwbare bron) vergelijkt een DAI met een whiplash of het schudden van een baby, twee voorbeelden waarbij er geen contact is met andere objecten lijkt me. Natuurlijk kan je bij een auto-ongeluk wel een whiplash + andere verwondingen krijgen, maar de whiplash wordt toch echt veroorzaakt door de snap (ben het Nederlandse woord even kwijt) van je nek/hoofd (of ik moet onzin kletsen).
Daarbij schrijft James Allen dit, waarbij hij een chirurg uit Londen als bron opvoert: "In other words it's not like an area of depression which would be caused by a blow from a hammer. It is a non-direct injury where the head decelerates and rotates." Daaruit blijkt (voor mij althans) dat de eventuele klap tegen de tractor (en dus een fictieve bescherming van een gesloten cockpit) helemaal niets uitgemaakt zou hebben voor de verwondingen die hij heeft opgelopen.
Ik heb de laatste dagen veel informatie gezocht over een DAI, en hoe meer info ik vind, hoe meer ik ervan overtuigd raak dat een gesloten cockpit 0,0 bescherming had geholpen - althans bij het voorkomen van een DAI. Ik ben ook geen medicus, dus uiteraard kan ik het ook helemaal mis hebben, maar ik heb steeds minder redenen om dat aan te nemen.
-edit- of je het verder head trauma of niet kan noemen, weet ik verder ook niet trouwens. Ik zie nu pas dat dat de essentie van je post was, dus misschien is mijn post overbodig geweest. Nuja dan is die voor andere mensen bedoeld ;)
ik volg je verhaal helemaal, maar je bent het toch wel met me eens dat het hoofd een minder harde klap krijgt als het niet direct tegen die truck knalt, maar eerst wordt afgeremd door die koepel? hoe moeilijk kan het zijn om dat te begrijpen?
Citaat van: Tuesday op 10 oktober 2014 - 23:58:02
Citaat van: Perton op 10 oktober 2014 - 23:54:15
Ik ben ook geen medicus, maar Wikipedia (ik weet het, dat is qua medische dingen niet de meest betrouwbare bron) vergelijkt een DAI met een whiplash of het schudden van een baby, twee voorbeelden waarbij er geen contact is met andere objecten lijkt me. Natuurlijk kan je bij een auto-ongeluk wel een whiplash + andere verwondingen krijgen, maar de whiplash wordt toch echt veroorzaakt door de snap (ben het Nederlandse woord even kwijt) van je nek/hoofd (of ik moet onzin kletsen).
Daarbij schrijft James Allen dit, waarbij hij een chirurg uit Londen als bron opvoert: "In other words it's not like an area of depression which would be caused by a blow from a hammer. It is a non-direct injury where the head decelerates and rotates." Daaruit blijkt (voor mij althans) dat de eventuele klap tegen de tractor (en dus een fictieve bescherming van een gesloten cockpit) helemaal niets uitgemaakt zou hebben voor de verwondingen die hij heeft opgelopen.
Ik heb de laatste dagen veel informatie gezocht over een DAI, en hoe meer info ik vind, hoe meer ik ervan overtuigd raak dat een gesloten cockpit 0,0 bescherming had geholpen - althans bij het voorkomen van een DAI. Ik ben ook geen medicus, dus uiteraard kan ik het ook helemaal mis hebben, maar ik heb steeds minder redenen om dat aan te nemen.
-edit- of je het verder head trauma of niet kan noemen, weet ik verder ook niet trouwens. Ik zie nu pas dat dat de essentie van je post was, dus misschien is mijn post overbodig geweest. Nuja dan is die voor andere mensen bedoeld ;)
ik volg je verhaal helemaal, maar je bent het toch wel met me eens dat het hoofd een minder harde klap krijgt als het niet direct tegen die truck knalt, maar eerst wordt afgeremd door die koepel? hoe moeilijk kan het zijn om dat te begrijpen?
Ik heb hier wel een aardige medicus naast me... En Tuesday, het punt dat jij mist is dat het hoofd die truck [of welk voorwerp dan ook] helemaal NIET hoeft te raken om letsel op te lopen. Dat letsel komt door die plotselinge stilstand waardoor die hersenen een massieve smak krijgen. Dat heeft niets met een aanraking te maken maar puur met de verplaatsing van de hersenmassa door het snelheidsverschil waardoor die hersenen ineens tegen de beperkte ruimte van de schedel aangeworpen worden. En zoals Perton het aangeeft; die koepel beschermt daar 0,00 tegen. En nou en of gaat het hier om een hersentrauma...
Citaat van: Tuesday op 10 oktober 2014 - 23:58:02
ik volg je verhaal helemaal, maar je bent het toch wel met me eens dat het hoofd een minder harde klap krijgt als het niet direct tegen die truck knalt, maar eerst wordt afgeremd door die koepel? hoe moeilijk kan het zijn om dat te begrijpen?
Dat is helemaal niet moeilijk te begrijpen en geef ik je ook helemaal gelijk in. Maar dat is in het geval van Bianchi niet zo relevant, omdat de verwondingen die hij heeft opgelopen überhaupt niet worden veroorzaakt door een klap tegen het hoofd.
Als je van de trap valt kan je je been breken en vervolgens je been openhalen aan de glasscherven die onderaan de trap liggen. Dan zijn de bloedingen weliswaar te wijten aan de val van de trap, maar niet veroorzaakt door de trap zelf. De bloedingen zijn dan bij Bianchi de DAI, de trap is de truck. Ja, hij knalde tegen de truck en dat deed au, maar de plotselinge stilstand, koepel of niet, schudde zijn hersenen tegen zijn hersenpan aan. Daarom snap ik echt niet waarom mensen denken dat een koepel hierbij geholpen zou hebben, ik zie echt niet in hoe. Of je nou in 3 tienden van een seconde afremt van 200 naar 0 tegen een muur, een truck, of met je hoofd ergens tegenaan, je hersenen schieten nog steeds naar voren in je schedel, daar maakt die koepel niks voor uit.
Citaat van: Perton op 11 oktober 2014 - 00:26:01
Citaat van: Tuesday op 10 oktober 2014 - 23:58:02
ik volg je verhaal helemaal, maar je bent het toch wel met me eens dat het hoofd een minder harde klap krijgt als het niet direct tegen die truck knalt, maar eerst wordt afgeremd door die koepel? hoe moeilijk kan het zijn om dat te begrijpen?
Dat is helemaal niet moeilijk te begrijpen en geef ik je ook helemaal gelijk in. Maar dat is in het geval van Bianchi niet zo relevant, omdat de verwondingen die hij heeft opgelopen überhaupt niet worden veroorzaakt door een klap tegen het hoofd.
Als je van de trap valt kan je je been breken en vervolgens je been openhalen aan de glasscherven die onderaan de trap liggen. Dan zijn de bloedingen weliswaar te wijten aan de val van de trap, maar niet veroorzaakt door de trap zelf. De bloedingen zijn dan bij Bianchi de DAI, de trap is de truck. Ja, hij knalde tegen de truck en dat deed au, maar de plotselinge stilstand, koepel of niet, schudde zijn hersenen tegen zijn hersenpan aan. Daarom snap ik echt niet waarom mensen denken dat een koepel hierbij geholpen zou hebben, ik zie echt niet in hoe. Of je nou in 3 tienden van een seconde afremt van 200 naar 0 tegen een muur, een truck, of met je hoofd ergens tegenaan, je hersenen schieten nog steeds naar voren in je schedel, daar maakt die koepel niks voor uit.
Perton, jij snapt mijn punt helemaal! De auto stopt maar de hersenen gaan nog in dezelfde snelheid door terwijl de schedel ze tegenhoudt gezien de beperkte ruimte in die schedel.. En die klap veroorzaakt het letsel!!
CitaatOf je nou in 3 tienden van een seconde afremt van 200 naar 0 tegen een muur, een truck, of met je hoofd ergens tegenaan, je hersenen schieten nog steeds naar voren in je schedel, daar maakt die koepel niks voor uit.
Dat maakt idd niets uit, maar ..... die koepel zou (afhankelijk vd sterkte) als 'n soort van kreukelzone gewerkt hebben waardoor er niet in 0.3 sec afgeremd word, maar zeg in 0.6 sec. Met andere woorden: Die koepel had de auto vertraagt, maar niet accuut tot stilstand gebracht. Dat is waarom ik (en ik denk Tuesday ook) ervan overtuigd ben dat het wel degelijk verschil had kunnen maken.
Citaat van: Kootje op 10 oktober 2014 - 21:52:02
Nee, dat denk ik niet.
Zo'n dak had als 'n soort kreukelzone gefungeerd. Het had dus 'n deel vd energie die vrijkomt bij zo'n klap geabsorbeerd en de auto afgeremd, maar niet abrupt tot stilstand gebracht. Of dat voldoende was geweest om dit letsel te voorkomen is volledig afhankelijk vd sterkte vd constructie, maar het had wel degelijk uit kunnen maken.
Dat kan niet. Die kap eroverheen absorbeert niet de klap van het afremmen. Dat doen de gordels deels, die houden je zoveel mogelijk op je plek. In mijn auto zit ik helemaal overdekt, maar als ik met 100 tegen een betonnen muur aan knal absorbeert het dak de klap niet. De kreukelzone zit daar waar de impact is, en tenzij er een F16 op het dak neerstort, komt die impact niet van boven.
Het doel van de gesloten cockpit is klappers zoals van Massa (met de veer) en Alonso (met grosjean op Spa) opvangen. Fysieke dingen die dus tegen het hoofd aan kunnen komen. Dát is het doel en niet het absorberen van een klap van 200 naar stilstand.
Allan Simonsen zat ook in een gesloten cockpit en is ook overleden bij zijn crash op Le Mans. Imo geeft de gesloten cockpit een schijn veiligheid gevoel bij de impact van crashes en had het totaal geen verschil gemaakt bij Bianchi zijn crash. Zoals anderen al aangaven zou het bij Alonso en Massa wel verschil kunnen hebben gemaakt.
Citaat van: Jeroen op 11 oktober 2014 - 09:12:16
Citaat van: Kootje op 10 oktober 2014 - 21:52:02
Nee, dat denk ik niet.
Zo'n dak had als 'n soort kreukelzone gefungeerd. Het had dus 'n deel vd energie die vrijkomt bij zo'n klap geabsorbeerd en de auto afgeremd, maar niet abrupt tot stilstand gebracht. Of dat voldoende was geweest om dit letsel te voorkomen is volledig afhankelijk vd sterkte vd constructie, maar het had wel degelijk uit kunnen maken.
Dat kan niet. Die kap eroverheen absorbeert niet de klap van het afremmen. Dat doen de gordels deels, die houden je zoveel mogelijk op je plek. In mijn auto zit ik helemaal overdekt, maar als ik met 100 tegen een betonnen muur aan knal absorbeert het dak de klap niet. De kreukelzone zit daar waar de impact is, en tenzij er een F16 op het dak neerstort, komt die impact niet van boven.
Het doel van de gesloten cockpit is klappers zoals van Massa (met de veer) en Alonso (met grosjean op Spa) opvangen. Fysieke dingen die dus tegen het hoofd aan kunnen komen. Dát is het doel en niet het absorberen van een klap van 200 naar stilstand.
En welk deel vd auto denk jij dat er als eerste geraakt werd toen hij onder de kraan door reed. Zoals ik het zag, eerst het hoofd, daarna de rollbar. Had er 'n dak opgezeten, dan was de volgorde, dak hoofd, rollbar geweest. Het dak had dus de eerste klap opgevangen en wel degelijk bescherming geboden. Hoeveel hangt af vd sterkte vd constructie, daarom zeg ik dat het verschil had
KUNNEN maken.
Maar goed, jullie zien dat blijkbaar anders en dat is verder prima. Ik zie het iig zo en tenzij jullie met wetenschappelijk bewijs komen dat dit niet zo is, hou ik het op mijn theorie. Die zal namelijk toch ergens op gebaseerd zijn, de discussie over wel of geen dak is niet zomaar ontstaan. Hiermee wil ik overigens niet beweren dat ik wel gelijk heb en jullie niet, dat dat duidelijk moge zijn voordat ik weer van misplaatste arrogantie beschuldigt word.
Het gaat er juist om dat er helemaal geen fysieke klap op het hoofd hoeft te zijn geweest om het letsel te veroorzaken. Dat komt door het plotseling wegvallen van de snelheid [stilstand]. In zo'n geval doet zo'n koepel niets.
Uiteraard wordt je hoofd beter beschermd door zo'n koepel als er iets tegen aankomt maar beschermd zeker niet altijd.
Ik heb al leesvoer gepost [ook in het ander topic] wat die plotselinge stilstand voor effect heeft op de hersenen. Wetenschappelijk genoeg lijkt mij ;)
Maar volgens mij is Bianchi wel degelijk met zijn hoofd tegen de kraan aangebotst wat ook zichtbaar is op het filmpje. Normaal gesproken komen ze in de bandenstapel ook in millie seconden tot stilstand en houden ze daar niet zulke verwondingen aan over. Kan me nog een crash van Kovalainen herinneren waarbij hij met zo'n 300 kph in de bbandenstapels ramde maar er nagenoeg niks aan overhield. En zo zijn er meer voorbeelden op te noemen. Ik geloof niet dat Bianchi niet de kraan niet geraakt heeft met zijn hoofd .En de verwondingen aan zijn hersens alleen door het wegvallen van de snelheid veroorzaakt is. Als dat zo is waarom is dit dan nooit eerder gebeurd?
Wat Sabai zegt. ::)
Citaat van: Sabai op 11 oktober 2014 - 11:29:31
Maar volgens mij is Bianchi wel degelijk met zijn hoofd tegen de kraan aangebotst wat ook zichtbaar is op het filmpje. Normaal gesproken komen ze in de bandenstapel ook in millie seconden tot stilstand en houden ze daar niet zulke verwondingen aan over. Kan me nog een crash van Kovalainen herinneren waarbij hij met zo'n 300 kph in de bbandenstapels ramde maar er nagenoeg niks aan overhield. En zo zijn er meer voorbeelden op te noemen. Ik geloof niet dat Bianchi niet de kraan niet geraakt heeft met zijn hoofd .En de verwondingen aan zijn hersens alleen door het wegvallen van de snelheid veroorzaakt is. Als dat zo is waarom is dit dan nooit eerder gebeurd?
Omdat ze dan inderdaad in de bandenstapels komen [daarom liggen die er om de snelheid te absorberen] en niet tegen een bonk staal dat geen millimeter meegeeft....
Citaat van: Arthur op 11 oktober 2014 - 11:51:10
Citaat van: Sabai op 11 oktober 2014 - 11:29:31
Maar volgens mij is Bianchi wel degelijk met zijn hoofd tegen de kraan aangebotst wat ook zichtbaar is op het filmpje. Normaal gesproken komen ze in de bandenstapel ook in millie seconden tot stilstand en houden ze daar niet zulke verwondingen aan over. Kan me nog een crash van Kovalainen herinneren waarbij hij met zo'n 300 kph in de bbandenstapels ramde maar er nagenoeg niks aan overhield. En zo zijn er meer voorbeelden op te noemen. Ik geloof niet dat Bianchi niet de kraan niet geraakt heeft met zijn hoofd .En de verwondingen aan zijn hersens alleen door het wegvallen van de snelheid veroorzaakt is. Als dat zo is waarom is dit dan nooit eerder gebeurd?
Omdat ze dan inderdaad in de bandenstapels komen [daarom liggen die er om de snelheid te absorberen] en niet tegen een bonk staal dat geen millimeter meegeeft....
Dat verklaart nog steeds niet waarom het niet eerder gebeurd is in Monaco, Canada, Valencia waar ik ook coureurs met +- 300 kph de vangrails / betonnen muur heb inzien rijden die ook niks meegeven. Ik respecteer je mening maar geloof niks van je theorie in deze situatie zoals het nu voorgevallen is.Waarmee ik niet wil zeggen dat het niet onmogelijk zou kunnen zijn in andere situaties.
Welke crashes precies, Sabai? Niet om je daarmee naar beneden te halen maar ik ben benieuwd want ik kan zelf geen vergelijkbare ongelukken verzinnen. Kubica had in 2007 bijvoorbeeld de mazzel dat hij met de juiste hoek het beton raakte waardoor die auto de klap goed absorbeerde (wat leidde tot een explosie aan onderdelen) en hij kwam niet meteen in zijn geheel tot stilstand. De salto van Webber een tijdje terug in Valencia werd gevolgd door een flinke schuiver, maar hij kwam in een metersdik kussen van absorptiemateriaal terecht. Ik kan geen ongelukken zonder letsel verzinnen waarbij de coureur zo snel tot stilstand kwam zonder dat de klap op enige wijze fatsoenlijk opgevangen werd.
Citaat van: Sabai op 11 oktober 2014 - 11:29:31
Maar volgens mij is Bianchi wel degelijk met zijn hoofd tegen de kraan aangebotst wat ook zichtbaar is op het filmpje. Normaal gesproken komen ze in de bandenstapel ook in millie seconden tot stilstand en houden ze daar niet zulke verwondingen aan over. Kan me nog een crash van Kovalainen herinneren waarbij hij met zo'n 300 kph in de bbandenstapels ramde maar er nagenoeg niks aan overhield. En zo zijn er meer voorbeelden op te noemen. Ik geloof niet dat Bianchi niet de kraan niet geraakt heeft met zijn hoofd .En de verwondingen aan zijn hersens alleen door het wegvallen van de snelheid veroorzaakt is. Als dat zo is waarom is dit dan nooit eerder gebeurd?
Als ik het goed heb begrepen zijn bij een DAI geen verwondingen zichtbaar op CT-scans (als ik dit fout heb, hoor ik het graag). Als Bianchi daadwerkelijk zichtbare inwendige verwondingen aan zijn hersenen had gehad door de klap op zijn hoofd, had de FIA dit vermoed ik wel gemeld bij hun persconferentie gisteren. Dus misschien dat op magische wijze de helm wél voldoende bescherming heeft geboden, ik heb geen idee.
Verder, nooit eerder gebeurd? Ik heb vaak genoeg gehoord van coureurs die gewond raakten omdat hun hersenen tegen hun schedel knalden, maar ik durf hierbij niet te zeggen of ze bij hun crash ook door het een of ander op hun hoofd zijn geraakt.
Moest even denken aan Hakkinen in Australie 1995. Maar ook die had bandenstapels en die was niet in zijn geheel frontaal, impact was toch onder een bepaalde hoek.
Citaat van: Kootje op 11 oktober 2014 - 10:55:22
En welk deel vd auto denk jij dat er als eerste geraakt werd toen hij onder de kraan door reed. Zoals ik het zag, eerst het hoofd, daarna de rollbar. Had er 'n dak opgezeten, dan was de volgorde, dak hoofd, rollbar geweest. Het dak had dus de eerste klap opgevangen en wel degelijk bescherming geboden. Hoeveel hangt af vd sterkte vd constructie, daarom zeg ik dat het verschil had KUNNEN maken.
Maar goed, jullie zien dat blijkbaar anders en dat is verder prima. Ik zie het iig zo en tenzij jullie met wetenschappelijk bewijs komen dat dit niet zo is, hou ik het op mijn theorie. Die zal namelijk toch ergens op gebaseerd zijn, de discussie over wel of geen dak is niet zomaar ontstaan. Hiermee wil ik overigens niet beweren dat ik wel gelijk heb en jullie niet, dat dat duidelijk moge zijn voordat ik weer van misplaatste arrogantie beschuldigt word.
Hij raakte inderdaad eerst het hoofd, wellicht had het in dit geval dus inderdaad iets uit kunnen maken. Al denk ik, en dat is niet om eigenwijs te doen, dat een doorzichtige koepel nooit zo sterk kan zijn dat het echt heel veel verschil had kunnen maken bij deze specifieke impact. Een koepel is m.i dan ook veel handiger in situaties zoals met Massa toen en Alonso. Los daarvan, vind ik een koepel helemaal niks, en hoop ik dat we het nooit zullen zien.
Verder vind ik jou niet arrogant, maar ik weet niet of dat naar mij gericht was, dus dit geheel terzijde.
@Jeroen,
Maar jij hebt 'n nu over 'n doorzichtige koepel (plexiglas?) terwijl ik het duidelijk over 'n dakconstructie heb. Bij een dakconstructie denk ik aan 2 draagarmen en 'n dicht oppervlak boven de coureur, net als in 'n normale auto. Nu hoop ik dat, net als 'n koepel, inderdaad ook nooit te zien, maar ik ben ervan overtuigd dat dit wel degelijk verschil had kunnen maken.
Die arrogantieopmerking was in z'n algemeenheid en als zwarte humor bedoeld, maar kwam wel voort uit 'n discussie van pak 'm beet 3 weken geleden waarin ik door Mathijs, en ja ... ook door jou, arrogant genoemd werd. Niet teveel van aantrekken dus. ;)
Citaat van: Kootje op 11 oktober 2014 - 13:14:54
@Jeroen,
Maar jij hebt 'n nu over 'n doorzichtige koepel (plexiglas?) terwijl ik het duidelijk over 'n dakconstructie heb. Bij een dakconstructie denk ik aan 2 draagarmen en 'n dicht oppervlak boven de coureur, net als in 'n normale auto. Nu hoop ik dat, net als 'n koepel, inderdaad ook nooit te zien, maar ik ben ervan overtuigd dat dit wel degelijk verschil had kunnen maken.
O, een dakconstructie... Tja, dat had ik inderdaad anders gelezen. Probeer me even voor te stellen hoe dat er dan uit zou moeten zien, maar ik krijg dan een visioen van bier zonder alcohol. Het mag dan gezonder en veiliger zijn, het is gewoon geen bier meer.
CitaatDie arrogantieopmerking was in z'n algemeenheid en als zwarte humor bedoeld, maar kwam wel voort uit 'n discussie van pak 'm beet 3 weken geleden waarin ik door Mathijs, en ja ... ook door jou, arrogant genoemd werd. Niet teveel van aantrekken dus. ;)
Ow, dat zou kunnen. Weet ik niet meer. Zal wel een heat of the moment ding zijn geweest of zo. Doorgaans heb ik geen enkele moeite met jou of jouw manier van posten. Al heb je maar zelden gelijk natuurlijk ;).
Citaat van: Jeroen op 11 oktober 2014 - 13:19:33
O, een dakconstructie... Tja, dat had ik inderdaad anders gelezen. Probeer me even voor te stellen hoe dat er dan uit zou moeten zien, maar ik krijg dan een visioen van bier zonder alcohol. Het mag dan gezonder en veiliger zijn, het is gewoon geen bier meer.
LMP1 met open wielen ::)
CitaatOw, dat zou kunnen. Weet ik niet meer. Zal wel een heat of the moment ding zijn geweest of zo. Doorgaans heb ik geen enkele moeite met jou of jouw manier van posten. Al heb je maar zelden gelijk natuurlijk ;).
Helaas niet, maar ja ... hoop doet gekken in vreugde leven. :D
(http://i59.tinypic.com/eguzx3.jpg)
Starwars ;D
Nightmare on Elm Street.
Citaat van: Wings op 12 oktober 2014 - 08:10:17
(http://i59.tinypic.com/eguzx3.jpg)
Ik heb er in Grand Tourismo mee gereden en verwacht als deze wagen er zou komen we een stuk spectaculairdere races krijgen :)
Ik mag toch echt hopen dat we deze kant niet opgaan :(
Vind het op zich wel 'n gaaf ding, maar niet voor Formule 1.
Citaat van: Kootje op 12 oktober 2014 - 11:54:42
Vind het op zich wel 'n gaaf ding, maar niet voor Formule 1.
Alles aan wat bij F1 open is is hier gesloten.... Niets voor F1 dus [tenzij je van F1 afwilt].
Daarom zeg ik dus ook dat ik 't niets voor F1 vind. ;)
Citaat van: Kootje op 12 oktober 2014 - 16:56:03
Daarom zeg ik dus ook dat ik 't niets voor F1 vind. ;)
We zitten op one line ;)
Ik denk dat als je de huidige auto's in 1965 had laten zien, ze je ook hadden uitgelachen dat je van zo'n sport kon genieten. Als de F1 in de komende 20 jaar langzaam naar zo'n auto evolueert, denk ik dat het wel meevalt hoe erg men er op tegen is. Het moet alleen niet in één keer gebeuren.
Al is deze specifieke auto misschien wat te veel van het goede.
Heel veel te veel van het goede Perton ;)
Precies. Als we in YPRs gaan rijden is het helemaal veilig, alleen is het geen F1 meer.
En het enige wat ik kijk is F1!!!
Citaat van: Perton op 12 oktober 2014 - 17:09:06
Ik denk dat als je de huidige auto's in 1965 had laten zien, ze je ook hadden uitgelachen dat je van zo'n sport kon genieten. Als de F1 in de komende 20 jaar langzaam naar zo'n auto evolueert, denk ik dat het wel meevalt hoe erg men er op tegen is. Het moet alleen niet in één keer gebeuren.
Al is deze specifieke auto misschien wat te veel van het goede.
Auto? Transformer.
Citaat van: Arthur op 12 oktober 2014 - 16:46:13
Citaat van: Kootje op 12 oktober 2014 - 11:54:42
Vind het op zich wel 'n gaaf ding, maar niet voor Formule 1.
Alles aan wat bij F1 open is is hier gesloten.... Niets voor F1 dus [tenzij je van F1 afwilt].
Dat riep men vroeger ook toen motoren voorin lagen. Alles waar motoren achterin liggen is niet Formule 1. Tenzij je er vanaf wilt.
En kijk nu.
Dat is wel wat anders, he. De sport heeft per definitie een open cockpit en open wielen. Dit gedrocht hierboven is een pittige LeMans wagen, geen F1-racer.
Vroeger hadden de auto's per definitie de motor achterin en geen vleugel. Was een intrinsieke eigenschap net als de open wielen en open cockpit nu.
Vleugels zjin gewoon een aerodynamisch uitvinding. Dat hoort bij de ontwikkeling van de sport, zoals de vormgeving bijvoorbeeld ook veranderd is door de jaren. Maar de cockpit en de wielen zijn altijd open gebleven.
Citaat van: Wings op 12 oktober 2014 - 20:45:44
Vroeger hadden de auto's per definitie de motor achterin en geen vleugel. Was een intrinsieke eigenschap net als de open wielen en open cockpit nu.
Zouden ze dat echt gezegd hebben, want voor de oorlog had men al de Audi Union met motor achterin. En het verplaatsen van de motor had niets met veiligheid te maken, maar met technische vooruitgang.
Anders hadden we nu toch ook bedekte wielen a la Indycars? Nog los van het feit dat ook die oplossing in de VS niet blijkt te werken. Maar ondertussen zijn de auto's zo lelijk als ik weet niet wat...
Nogmaals. Ook met een koepel zou Bianchi zwaargewond zijn. Die hele rolbar was weg. En hoe weet je uberhaupt of de koepel sterk genoeg zou kunnen zijn? Toto nu toe heeft nog niemand daadwerkelijk een koepel op een F1 gezet.
Althans, tot zo weet ik het weet...
Citaat van: Franky R. op 12 oktober 2014 - 20:49:41
Citaat van: Wings op 12 oktober 2014 - 20:45:44
Vroeger hadden de auto's per definitie de motor achterin en geen vleugel. Was een intrinsieke eigenschap net als de open wielen en open cockpit nu.
Zouden ze dat echt gezegd hebben, want voor de oorlog had men al de Audi Union met motor achterin. En het verplaatsen van de motor had niets met veiligheid te maken, maar met technische vooruitgang.
Anders hadden we nu toch ook bedekte wielen a la Indycars? Nog los van het feit dat ook die oplossing in de VS niet blijkt te werken. Maar ondertussen zijn de auto's zo lelijk als ik weet niet wat...
Nogmaals. Ook met een koepel zou Bianchi zwaargewond zijn. Die hele rolbar was weg. En hoe weet je uberhaupt of de koepel sterk genoeg zou kunnen zijn? Toto nu toe heeft nog niemand daadwerkelijk een koepel op een F1 gezet.
Althans, tot zo weet ik het weet...
En ik mag van ganser harte hopen dat het ook nooit zal gebeuren... Veiligheid; prima natuurlijk, maar begin dan met Marshalls [eerder gebeurd] en baan [?] materieel en gele vlaggen.
Citaat van: Franky R. op 12 oktober 2014 - 20:49:41
Zouden ze dat echt gezegd hebben, want voor de oorlog had men al de Audi Union met motor achterin. En het verplaatsen van de motor had niets met veiligheid te maken, maar met technische vooruitgang.
Nu hebben we ook auto's met gesloten cockpits. Verder onbelangrijk op welk vlak de sport evolueert: veiligheid en techniek zijn beiden bepalend voor het uitzien van de auto.
CitaatNogmaals. Ook met een koepel zou Bianchi zwaargewond zijn. Die hele rolbar was weg. En hoe weet je uberhaupt of de koepel sterk genoeg zou kunnen zijn? Toto nu toe heeft nog niemand daadwerkelijk een koepel op een F1 gezet.
Nee, dat weet ik niet. Maar het tegendeel is eveneens niet bewezen. Maar verder is dat ook niet de discussie die ik voer. Wat ik zeg is dat dingen die nu niet des-F1 zijn, dat wel kunnen worden. De identiteit van auto's verandert nu eenmaal. En lang niet altijd in positieve zin (zie 2014 looks).
Citaat van: Wings op 12 oktober 2014 - 20:55:38
Citaat van: Franky R. op 12 oktober 2014 - 20:49:41
Zouden ze dat echt gezegd hebben, want voor de oorlog had men al de Audi Union met motor achterin. En het verplaatsen van de motor had niets met veiligheid te maken, maar met technische vooruitgang.
Nu hebben we ook auto's met gesloten cockpits. Verder onbelangrijk op welk vlak de sport evolueert: veiligheid en techniek zijn beiden bepalend voor het uitzien van de auto.
CitaatNogmaals. Ook met een koepel zou Bianchi zwaargewond zijn. Die hele rolbar was weg. En hoe weet je uberhaupt of de koepel sterk genoeg zou kunnen zijn? Toto nu toe heeft nog niemand daadwerkelijk een koepel op een F1 gezet.
Nee, dat weet ik niet. Maar het tegendeel is eveneens niet bewezen. Maar verder is dat ook niet de discussie die ik voer. Wat ik zeg is dat dingen die nu niet des-F1 zijn, dat wel kunnen worden. De identiteit van auto's verandert nu eenmaal. En lang niet altijd in positieve zin (zie 2014 looks).
Ik ben bang dat als die gesloten cockpits er daadwerkelijk komen de F1 voor mij voorbij is.... :'(
;D
(http://cdn-2.motorsport.com/static/img/ugl/1700000/1770000/1772000/1772400/1772482/s8/f1-rendering-of-a-closed-cockpit-ferrari-f1.jpg)
-edit- deze vind ik realistischer
(https://c1.staticflickr.com/9/8184/8360163283_7957a55877_z.jpg)
Citaat van: Jeroen op 12 oktober 2014 - 20:47:25
Vleugels zjin gewoon een aerodynamisch uitvinding. Dat hoort bij de ontwikkeling van de sport, zoals de vormgeving bijvoorbeeld ook veranderd is door de jaren. Maar de cockpit en de wielen zijn altijd open gebleven.
Als een gesloten cockpit een aerodynamisch voordeel op blijkt te leveren, en teams pleiten ervoor dat het reglementair mag, ben je dan nog steeds een tegenstander van gesloten cockpits? Da's dan immers ook ontwikkeling van de sport, toch?
Leuk en aardig, maar bedenk even hoe een coureur in en uit moet stappen. En hoe zit het met de 'emergency'-eis, dat een coureur binnen tien tellen oid uit de auto moet kunnen komen?
Tja...
Afschuwelijk!! En nog privacyglass ook? Ik wil die helm zien [anders kun je dat design ook wel schrappen, maar dat terzijde]. Zo'n ding wil je serieus toch niet?
Citaat van: Arthur op 12 oktober 2014 - 20:57:36
Ik ben bang dat als die gesloten cockpits er daadwerkelijk komen de F1 voor mij voorbij is.... :'(
Dat is een tweede. Maar zo zijn er ook mensen die zeiden als er met V6T motoren wordt gereden, hun de F1 de rug toekeren. Moet iedereen zelf weten natuurlijk. Niettemin zit ik er ook niet op te wachten maar men zal toch iets moeten. Het veld stapvoets laten rijden als een bolide stilvalt zit natuurlijk ook niemand op te wachten. Best moeilijk.
Citaat van: Franky R. op 12 oktober 2014 - 21:02:05
Leuk en aardig, maar bedenk even hoe een coureur in en uit moet stappen. En hoe zit het met de 'emergency'-eis, dat een coureur binnen tien tellen oid uit de auto moet kunnen komen?
Tja...
Geen idee. Was dit dé reden waarom een gesloten cockpit uitbleef? Stel een rijder crasht en de auto vat vlam.....
-edit-
En de rijder raakt zijn bewustzijn kwijt....
Citaat van: Wings op 12 oktober 2014 - 21:03:37
Citaat van: Franky R. op 12 oktober 2014 - 21:02:05
Leuk en aardig, maar bedenk even hoe een coureur in en uit moet stappen. En hoe zit het met de 'emergency'-eis, dat een coureur binnen tien tellen oid uit de auto moet kunnen komen?
Tja...
Geen idee. Was dit dé reden waarom een gesloten cockpit uitbleef? Stel een rijder crasht en de auto vat vlam.....
Brand werd inderdaad als een reden genoemd. En ik had dat ook uitgelegd in mijn column (http://www.gppits.net/magazine/column_ook_indycar_denkt_aan_koepel/), dat de schade aan een auto vaak onvoorspelbaar is. Men gaat teveel uit van 'een ideaal ongeval'...
Citaat van: Wings op 12 oktober 2014 - 21:02:44
Citaat van: Arthur op 12 oktober 2014 - 20:57:36
Ik ben bang dat als die gesloten cockpits er daadwerkelijk komen de F1 voor mij voorbij is.... :'(
Dat is een tweede. Maar zo zijn er ook mensen die zeiden als er met V6T motoren wordt gereden, hun de F1 de rug toekeren. Moet iedereen zelf weten natuurlijk. Niettemin zit ik er ook niet op te wachten maar men zal toch iets moeten. Het veld stapvoets laten rijden als een bolide stilvalt zit natuurlijk ook niemand op te wachten. Best moeilijk.
Zeker moeilijk, die 1.6 motoren was al niet mijn ding [los van het geluid] maar daar heb ik me maar bij neergelegd. Maar gesloten cockpits is voor mij toch echt de grens.... [denk ik] Ben ook al zo lang in deze sport maar mijn gevoel zegt dat het dan toch echt over en sluiten is.... :'(
Citaat van: Franky R. op 12 oktober 2014 - 21:05:58
Citaat van: Wings op 12 oktober 2014 - 21:03:37
Citaat van: Franky R. op 12 oktober 2014 - 21:02:05
Leuk en aardig, maar bedenk even hoe een coureur in en uit moet stappen. En hoe zit het met de 'emergency'-eis, dat een coureur binnen tien tellen oid uit de auto moet kunnen komen?
Tja...
Geen idee. Was dit dé reden waarom een gesloten cockpit uitbleef? Stel een rijder crasht en de auto vat vlam.....
Brand werd inderdaad als een reden genoemd. En ik had dat ook uitgelegd in mijn column (http://www.gppits.net/magazine/column_ook_indycar_denkt_aan_koepel/), dat de schade aan een auto vaak onvoorspelbaar is. Men gaat teveel uit van 'een ideaal ongeval'...
'ideaal ongeval' bestaat natuurlijk niet... Ongeval met de meest gunstige afloop lijkt mij beter [voor wat deze reaktie waard is...]
Ik denk dat het wel meevalt. Bovendien vind ik de bolides nu ook extreem lelijk. Wat dat aangaat verandert er voor mij vrij weinig als ze de cockpits sluiten. Maar ik denk niet dat het bevorderlijk is voor rijders die snel uit de auto moeten. Dus betwijfel of deze überhaupt zullen komen.
Citaat van: Arthur op 12 oktober 2014 - 21:09:08
'ideaal ongeval' bestaat natuurlijk niet... Ongeval met de meest gunstige afloop lijkt mij beter [voor wat deze reaktie waard is...]
Of gunstig. Idd. bestaat de ideale ongeval niet. Maar zo denken de voorstanders van een koepel helaas wel. Dat ding kan na een crash vast komen te zitten. Het kan scheuren en daardoor snijwonden veroorzaken. Weet ik het...Maar daar wordt dus geen rekening mee gehouden, vind ik.
Citaat van: Wings op 12 oktober 2014 - 21:11:23
Ik denk dat het wel meevalt. Bovendien vind ik de bolides nu ook extreem lelijk. Wat dat aangaat verandert er voor mij vrij weinig als ze de cockpits sluiten. Maar ik denk niet dat het bevorderlijk is voor rijders die snel uit de auto moeten. Dus betwijfel of deze überhaupt zullen komen.
Maar de huidige bolides zijn een 'geleidelijke' evolutie die ik accepteer. Ineens sluiten van de cockpit is weer iets heel anders!
Citaat van: Franky R. op 12 oktober 2014 - 21:14:11
Citaat van: Arthur op 12 oktober 2014 - 21:09:08
'ideaal ongeval' bestaat natuurlijk niet... Ongeval met de meest gunstige afloop lijkt mij beter [voor wat deze reaktie waard is...]
Of gunstig. Idd. bestaat de ideale ongeval niet. Maar zo denken de voorstanders van een koepel helaas wel. Dat ding kan na een crash vast komen te zitten. Het kan scheuren en daardoor snijwonden veroorzaken. Weet ik het...Maar daar wordt dus geen rekening mee gehouden, vind ik.
Wat ik dus zeg ;)
Citaat van: Arthur op 12 oktober 2014 - 21:16:42
Wat ik dus zeg ;)
http://www.gppits.net/magazine/column_ook_indycar_denkt_aan_koepel/ (http://www.gppits.net/magazine/column_ook_indycar_denkt_aan_koepel/)
;) ;) ;)
Citaat van: Perton op 12 oktober 2014 - 21:01:50
Citaat van: Jeroen op 12 oktober 2014 - 20:47:25
Vleugels zjin gewoon een aerodynamisch uitvinding. Dat hoort bij de ontwikkeling van de sport, zoals de vormgeving bijvoorbeeld ook veranderd is door de jaren. Maar de cockpit en de wielen zijn altijd open gebleven.
Als een gesloten cockpit een aerodynamisch voordeel op blijkt te leveren, en teams pleiten ervoor dat het reglementair mag, ben je dan nog steeds een tegenstander van gesloten cockpits? Da's dan immers ook ontwikkeling van de sport, toch?
Nee, je hebt open en gesloten raceautoklassen en dit is een open variant. Ovals horen ook niet bij F1. 24-uurs races ook niet. Sprintraces ook niet.
Ik wil ook gewoon dat hoofd zien, dat moet niet achter één of andere getinte koepel verdwijnen. Ik erger me al aan de zonnebril van Lewis Hamilton op die persfoto's, en dit is dan eigenlijk één hele grote zonnebril waarachter alle rijders verdwijnen.
Plus, veiligheid? Op het ongeval van Massa na (wat vervelend was, maar niet dramatisch), welk ongeval had zo'n koepel dan precies voorkomen? Precies. Niks.
Net als met die openwiel discussie. Dan hoor je altijd 'ja, maar als ze in elkaar haken, dan stijg je op en is het leed niet te overzien.' Is dat zo? Hoeveel rijders zijn daardoor dan zwaar gewond geraakt? Precies. Niet één.
Dus waar hebben we het over? Die auto's, banen en alles erbij is veilig genoeg. Kijk nog eens goed naar de vlaggen, laat rijders ook echt afremmen bij geel, en hou verder op over deze onzin. F1 is veilig zat.
Citaat van: Franky R. op 12 oktober 2014 - 21:25:21
Citaat van: Arthur op 12 oktober 2014 - 21:16:42
Wat ik dus zeg ;)
http://www.gppits.net/magazine/column_ook_indycar_denkt_aan_koepel/ (http://www.gppits.net/magazine/column_ook_indycar_denkt_aan_koepel/)
;) ;) ;)
Die kijk ik toch al niet ;) Maar voor F1 is het voor mij niet acceptabel!!! Kijk beter naar de zaken buiten de baan of anders naar de gele vlaggen!
Citaat van: Arthur op 12 oktober 2014 - 21:15:34
Maar de huidige bolides zijn een 'geleidelijke' evolutie die ik accepteer. Ineens sluiten van de cockpit is weer iets heel anders!
Jij wel. Maar er zijn genoeg mensen die deze motoren zien als de grootste verandering sinds jaren. Ik zeg, afschaffen hulpmiddelen, cockpitranden, neus omhoog, gegroefde banden, en nog verder terug vleugels en de motor achterin. Compleet andere auto's. Dus in de geschiedenis van de autosport komt het gewoon voor.
Citaat van: Wings op 12 oktober 2014 - 21:28:35
Citaat van: Arthur op 12 oktober 2014 - 21:15:34
Maar de huidige bolides zijn een 'geleidelijke' evolutie die ik accepteer. Ineens sluiten van de cockpit is weer iets heel anders!
Jij wel. Maar er zijn genoeg mensen die deze motoren zien als de grootste verandering sinds jaren. Ik zeg, afschaffen hulpmiddelen, cockpitranden, neus omhoog, gegroefde banden, en nog verder terug vleugels en de motor achterin. Compleet andere auto's. Dus in de geschiedenis van de autosport komt het gewoon voor.
Dat is dan weer NIET geleidelijk terugdraaien van evolutie... ;)
Citaat van: Jeroen op 12 oktober 2014 - 20:47:25
Vleugels zjin gewoon een aerodynamisch uitvinding. Dat hoort bij de ontwikkeling van de sport, zoals de vormgeving bijvoorbeeld ook veranderd is door de jaren. Maar de cockpit en de wielen zijn altijd open gebleven.
Het omkappen van wielen is ook gewoon een aerodynamische uitvinding. Zeggen dat dat niet mag, is in feite net zo onzinnig als vleugels verbieden.
Nee het is een veiligheidsmaatregel. En het mag wel, maar ik wil het persoonlijk niet. Dat is een mening. Geen verbod.
Ja, maar zeggen: "Het hoort niet bij de Formule 1" is een flauwekul-argument, en volgens mij bedoelt Jozef dat te zeggen.
De W196 reed immers ook F1-races met gesloten wielen en dat wordt nog altijd als een van de beste F1-auto's ooit gezien. Dus los van dat je het zelf niet wil (wat mag) zie ik echt geen reden waarom het niet zou moeten.
Citaat van: Jeroen op 12 oktober 2014 - 23:40:07
Nee het is een veiligheidsmaatregel. En het mag wel, maar ik wil het persoonlijk niet. Dat is een mening. Geen verbod.
Oh, dus als het alleen de snelheid verbetert en niet de veiligheid (vleugels) dan is het oké en wordt het algemeen aanvaard, maar als het de snelheid verbetert én de veiligheid (wielkappen) dan is er geen denken aan? Rare denkwijze.
Het rijden met open wielen is gewoon een overblijfsel uit de 19de eeuw, omdat koetsen nu eenmaal ook open wielen hadden en de eerste auto's ook. In de 21ste eeuw zouden mensen eigenlijk beter moeten weten. Gesloten wielen zijn gewoon op alle vlakken beter. Veiliger, sneller, zuiniger.
Kan zijn, maar als ik auto's met dichte wielen en dak wil zien kijk ik wel naar LeMans en het WEC.
Wat Kootje zegt. Men mag zeggen 'vroeger zag het er ook anders uit', maar als we zometeen uit oogpunt van veiligheid een dak hebben vind ik dat persoonlijk echt afschuwelijk. Het hoort er gewoon niet bij.
We kunnen ook rubber stootranden om de wagens heenbouwen en zeggen: 'he, vroeger zagen de auto's er ook anders uit', maar volgens mij houdt het ergens wel een beetje op. Hoelang gaan we dat argument toepassen dan?
Bovendien en dat is nog het belangrijks: we slaan weer compleet en volledig door na één afschuwelijke crash in twintig jaar tijd (goh, dat voorspelde ik een week terug al). Verzin eerst eens een fatsoenlijke reden voordat dit soort voorstellen om de hoek komen kijken.
Ik weet niet of het al voorbij is gekomen, maar het Duitse sportblad Kicker heeft het nu over een automatische snelheidslimiet in (deel)sectoren waar (dubbel) geel hangt. Ik kon alleen niet helemaal uit het stukje halen of de coureurs zelf daarmee om moeten gaan à la pitlane of dat het op afstand gaat.
Zoals ik het begreep gaat dat op afstand en is het Whiting die bepaalt wanneer dat ingezet word. Vooralsnog vind ik dat nog het beste idee dat ik gehoord heb om de veiligheid tijdens gele vlag situaties te verbeteren.
Yup. Ik ook.
Ik ook, ben alleen een beetje bang voor het remmen bij het begin van een gele zone. Als ze in de pits komen, remmen ze ook op het allerlaatste moment voordat de snelheidslimiet geldt.
Maar goed, in zulk geval gaat het mogelijk om track position (wel of niet voor een concurrent uit de pits komen), dat heb je bij die gelevlagsituatie natuurlijk niet.
Nou ja als het op afstand wordt ingesteld heb je dat aanremprobleem niet, want dan doet iedereen dat op hetzelfde punt.
Volgens mij gaan ze het tijdens de training in Austin testen, dus dan krijgen ze vanzelf wel een indicatie hoe het zit natuurlijk. En als ze slim zijn plannen ze een uurtje of twee in Jerez in om het systeem in samenwerking met de teams te simuleren. Als je de teams vervolgens op de overige testdagen van die week telkens een uur langer door laat testen, compenseer je die 'verloren' tijd ook weer. Zomaar een idee.
Citaat van: Jehoentelaar op 13 oktober 2014 - 11:22:17
Ik weet niet of het al voorbij is gekomen, maar het Duitse sportblad Kicker heeft het nu over een automatische snelheidslimiet in (deel)sectoren waar (dubbel) geel hangt. Ik kon alleen niet helemaal uit het stukje halen of de coureurs zelf daarmee om moeten gaan à la pitlane of dat het op afstand gaat.
Precies wat ik al dacht. Dit is dus haalbaar met de huidige techniek. Voordeel is ook dat niemand er nadeel van heeft want het is voor iedereen gelijk.
Citaat van: Jehoentelaar op 13 oktober 2014 - 18:44:53
Nou ja als het op afstand wordt ingesteld heb je dat aanremprobleem niet, want dan doet iedereen dat op hetzelfde punt.
Ja gaat toch zeker niet een systeem vanop afstand de auto laten remmen? Dat je z'n vermogen afknijpt tot daar aan toe, maar een extern systeem laten remmen is echt niet te doen. De coureur zal zelf nog op het rempedaal moeten gaan staan, anders wordt het niet veiliger.
Het systeem moet ook sturen. Neemt gewoon alles over van de rijder bij geel.
Of gewoon op z'n Amerikaans; bij ongeval safety car de baan op tot de rommel is opgeruimd.
Safety car periode brengt bovendien vaak de spanning terug in de wedstrijd....
Citaat van: Jeroen op 13 oktober 2014 - 20:33:41
Het systeem moet ook sturen. Neemt gewoon alles over van de rijder bij geel.
Sturen gaat me dan weer te ver. Snelheid er uit halen [niet abrupt] want dat kunnen die rijders mentaal toch niet beheersen in het heetst van de strijd.
Citaat van: Keijmel op 13 oktober 2014 - 20:48:06
Of gewoon op z'n Amerikaans; bij ongeval safety car de baan op tot de rommel is opgeruimd.
Safety car periode brengt bovendien vaak de spanning terug in de wedstrijd....
Ik wil geen spanning in de race om de spanning, ik wil spanning in de race omdat teams aan elkaar gewaagd zijn. Als een coureur in staat is geweest om bij wijze van spreken in 20 ronden 40 seconden uit te lopen, dan verdient hij het ook om te winnen. Dan moet een lullige herstart, zeker nu we volgend jaar die stilstaande herstarts hebben, dat niet gaan lopen verpesten. Als ik gemaakte spanning wil zien, schakel ik wel in in de 50e ronde van een willekeurige NASCAR-race als de eerste competition yellow er in gaat.
Ben ik niet met je eens.
Als je konsekwent bent met dit soort regels, dus gewoon altijd met elk incident de safety car de baan op stuurt, wordt er niemand benadeeld.
Stel dat Rosberg in één race een voorsprong door een safety car periode in rook op ziet gaan, in een andere race zal hij er juist profijt van hebben (indien regels konsekwent worden toegepast natuurlijk).
En nogmaals; soms is het voor de spanning ook gewoon goed als het veld weer samenkomt, we kijken toch allemaal het liefst naar een spannende wedstrijd?
Dus wat mij betreft geen hi-tech oplossing, maar een low-tech oplossing in de vorm van een safety car.....
Citaat van: Jozef op 13 oktober 2014 - 20:32:30
Citaat van: Jehoentelaar op 13 oktober 2014 - 18:44:53
Nou ja als het op afstand wordt ingesteld heb je dat aanremprobleem niet, want dan doet iedereen dat op hetzelfde punt.
Ja gaat toch zeker niet een systeem vanop afstand de auto laten remmen? Dat je z'n vermogen afknijpt tot daar aan toe, maar een extern systeem laten remmen is echt niet te doen. De coureur zal zelf nog op het rempedaal moeten gaan staan, anders wordt het niet veiliger.
Ik ben een technische leek, maar wat is het praktische verschil tussen het vermogen afknijpen en op afstand afremmen? In beide situaties gaat de snelheid toch gewoon op een vast moment naar beneden?
Ik heb de hele situatie rond Bianchi (bewust) niet echt gevolgd. Maar af en toe hoor ik en lees ik toch wel wat berichten. Ik weet dus ook neit of het hier al eerder gezegd is.
Maar ligt de schuld bij de situatie en de toedracht van het ongeluk ook niet een beetje bij de mentaliteit van de rijders? Bij geel en dubbel geel nooit echt van het gas gaan en te snel willen door gaan. Een journalist of analist of wat dan ook, zou hebben gezegd dat het ook zijn eigen schuld was door zo hard door te stampen. Iets wat alle coureurs overigens doen.
Is dat ook niet iets wat moet worden aan gepakt?
Dat is exact de kern van het probleem.
Citaat van: Jehoentelaar op 14 oktober 2014 - 11:30:57
Citaat van: Jozef op 13 oktober 2014 - 20:32:30
Citaat van: Jehoentelaar op 13 oktober 2014 - 18:44:53
Nou ja als het op afstand wordt ingesteld heb je dat aanremprobleem niet, want dan doet iedereen dat op hetzelfde punt.
Ja gaat toch zeker niet een systeem vanop afstand de auto laten remmen? Dat je z'n vermogen afknijpt tot daar aan toe, maar een extern systeem laten remmen is echt niet te doen. De coureur zal zelf nog op het rempedaal moeten gaan staan, anders wordt het niet veiliger.
Ik ben een technische leek, maar wat is het praktische verschil tussen het vermogen afknijpen en op afstand afremmen? In beide situaties gaat de snelheid toch gewoon op een vast moment naar beneden?
Je rijdt toch zelf met de auto? Remmen is op het rempedaal staan. Vermogen afknijpen is zoals gas loslaten.
Citaat van: Keijmel op 14 oktober 2014 - 08:34:40
Ben ik niet met je eens.
Als je konsekwent bent met dit soort regels, dus gewoon altijd met elk incident de safety car de baan op stuurt, wordt er niemand benadeeld.
Da's simpelweg niet waar. De leider in de race wordt altijd benadeeld. Dan kan je wel zeggen: "Het compenseert in een andere race", maar ook dat is simpelweg onwaar. Als ik bij wijze van spreken een voorsprong van 30 seconden verlies in de ene race en na de herstart terugval naar de derde plek, en bij een andere race door de safety car van 4 naar 3 ga, dan heb ik wel profijt gehad van de SC, maar al met al toch punten verloren. En ik denk dat Felipe Massa heel goed weet welke consequenties een safety car-situatie kunnen hebben op het eindresultaat...
CitaatEn nogmaals; soms is het voor de spanning ook gewoon goed als het veld weer samenkomt, we kijken toch allemaal het liefst naar een spannende wedstrijd?
Ja, maar ik wil geen gemaakte spanning. Nu vind ik DRS wel een oké oplossing, omdat het het vastzitten achter een auto voorkomt, waardoor mensen hun opmars kunnen maken en alsnog de gevechten met andere coureurs aangaan, maar een safety car voor elk incident gaat veel te ver, in mijn ogen. Wie in de F1 een dominante auto bouwt, verdient het ook om te domineren, zo simpel is het. Er kan in technische reglementen worden gezocht om de sport an sich wat spannender te maken, omdat het uiteindelijk toch sport en vermaak blijft, maar het moet wat mij betreft niet zo zijn dat het core-element van F1 (constructeurs die een eigen auto bouwen) volledig verpest wordt door gemaakte maatregelen - en dat is een safety car voor elk incident toch wel. Dan wordt het veel meer een tactisch spelletje als IndyCar. Daarom vind ik IndyCar leuk, en daarom vind ik Formule 1 leuk, omdat het uiteindelijk twee compleet verschillende raceklassen zijn.
Citaat van: Perton op 14 oktober 2014 - 13:55:13
Citaat van: Keijmel op 14 oktober 2014 - 08:34:40
Ben ik niet met je eens.
Als je konsekwent bent met dit soort regels, dus gewoon altijd met elk incident de safety car de baan op stuurt, wordt er niemand benadeeld.
Da's simpelweg niet waar. De leider in de race wordt altijd benadeeld. Dan kan je wel zeggen: "Het compenseert in een andere race", maar ook dat is simpelweg onwaar. Als ik bij wijze van spreken een voorsprong van 30 seconden verlies in de ene race en na de herstart terugval naar de derde plek, en bij een andere race door de safety car van 4 naar 3 ga, dan heb ik wel profijt gehad van de SC, maar al met al toch punten verloren. En ik denk dat Felipe Massa heel goed weet welke consequenties een safety car-situatie kunnen hebben op het eindresultaat...
[/quote]
Bovendien zal de beste rijder, die statistisch het vaakst ver op kop rijdt, ook statistisch het vaakst benadeeld worden door de SC. Dat is een simpel aantoonbaar feit.
Plus dat inderdaad.
-edit- en tsja een safety car in Monaco valt denk ik ook wat beter op te vangen dan een safety car in pak 'em beet Montréal. Dus ook in dat opzicht vind ik het simpelweg onzin om safety car-situaties tegen elkaar af te strepen.
Citaat van: Perton op 14 oktober 2014 - 14:09:59
Plus dat inderdaad.
Plus dat die rijder doorgaans na de SC ook de snelste is.
Jawel, maar zeker nu met die stilstaande herstarts.. je hoeft maar één keer een klein probleem met je koppeling te hebben en je race is verneukt. En dan kan je zeggen: "Dat hoort bij de sport en zo zijn de reglementen", maar dat maakt de safety cars over een heel seizoen nog steeds niet per se eerlijk, zoals Keijmel wel beweert.
Citaat van: Figge op 14 oktober 2014 - 14:11:17
Citaat van: Perton op 14 oktober 2014 - 14:09:59
Plus dat inderdaad.
Plus dat die rijder doorgaans na de SC ook de snelste is.
Dat klopt, maar het wordt hem dus wel systematisch moeilijker gemaakt als je bij wijze van spreken in de helft van de races zijn voorsprong teniet doet met een safety car. Wat ook weer gevolgen heeft voor het materiaal en voor het hoofd.
Het dominante team, met dus de snelste auto, zal sowieso de meeste races winnen, daar zou het invoeren van een dergelijke regel echt niets aan veranderen.
En nogmaals; de ene keer pakt het positief uit voor een willekeurige coureur, maar een andere keer zal het juist negatief uitpakken.
En dat een bepaald team aan het begin van het seizoen dominant is wil nog niet zeggen dat ze dat na de zomer (ik noem maar even iets) nog steeds zijn.
Maar ik zie nog twee voordelen; ten eerste kunnen teams tijdens de safety car periode van de gelegenheid gebruik maken door brandstof te sparen zodat ze dit niet langer tijdens het racen hoeven te doen (wat wat mij betreft het wedstrijdsverloop ten goede komt).
En ten tweede kunnen wij, de kijkers dus, van de gelegenheid gebruik maken door even naar de koelkast of wc te lopen ; )
Aangezien er nog steeds een maximale fuel flow is, zal het voordeel van het sparen van brandstof te verwaarlozen zijn.
Citaat van: Jozef op 14 oktober 2014 - 14:18:21
Citaat van: Figge op 14 oktober 2014 - 14:11:17
Citaat van: Perton op 14 oktober 2014 - 14:09:59
Plus dat inderdaad.
Plus dat die rijder doorgaans na de SC ook de snelste is.
Dat klopt, maar het wordt hem dus wel systematisch moeilijker gemaakt als je bij wijze van spreken in de helft van de races zijn voorsprong teniet doet met een safety car. Wat ook weer gevolgen heeft voor het materiaal en voor het hoofd.
Voor materiaal is het toch voor iedereen hetzelfde. En voor het hoofd? Ach ja oefening baart kunst. Om in termen van voetbal analisten te spreken: Een standaard situatie.
Citaat van: Figge op 14 oktober 2014 - 15:22:39Voor materiaal is het toch voor iedereen hetzelfde. En voor het hoofd? Ach ja oefening baart kunst. Om in termen van voetbal analisten te spreken: Een standaard situatie.
Dat is niet waar, want iemand die halfweg de race 20 seconden voorsprong heeft, kan de rest fluitend uitrijden zonder de motor zwaar te belasten. Neem je de voorsprong weg, moet je weer aan de bak.
Wat jij zegt vind ik eerlijk gezegd geen argument, Jozef.
Eigenlijk is het tegenovergestelde waar; namelijk dat de dominante teams nu minder gelegenheid hebben om "fluitend uit te rijden" en dus net als de overige (niet dominante) teams de boel dus maximaal moeten blijven belasten waardoor het er eigenlijk juist eerlijker op wordt.
De niet-dominante teams hebben tenslotte ook niet de gelegenheid om "fluitend uit te rijden". ; )
Dan moeten ze maar een betere auto bouwen.
Citaat van: Perton op 14 oktober 2014 - 14:17:27
Jawel, maar zeker nu met die stilstaande herstarts.. je hoeft maar één keer een klein probleem met je koppeling te hebben en je race is verneukt. En dan kan je zeggen: "Dat hoort bij de sport en zo zijn de reglementen", maar dat maakt de safety cars over een heel seizoen nog steeds niet per se eerlijk, zoals Keijmel wel beweert.
Zijn die stilstaande herstarts al een feit? Dacht dat het nog steeds op tafel lag, maar niet besloten was.
Nee is bevestigd door de FIA na zo'n WMSC-meeting in de zomer.
http://www.autosport.com/news/report.php/id/114655 (http://www.autosport.com/news/report.php/id/114655)
Bernie heeft later gezegd dat ze er zeker niet gaan komen. Ik hoop dat ie dat kan waarmaken.
Citaat van: F1fan2987 op 14 oktober 2014 - 17:30:38
Citaat van: Perton op 14 oktober 2014 - 14:17:27
Jawel, maar zeker nu met die stilstaande herstarts.. je hoeft maar één keer een klein probleem met je koppeling te hebben en je race is verneukt. En dan kan je zeggen: "Dat hoort bij de sport en zo zijn de reglementen", maar dat maakt de safety cars over een heel seizoen nog steeds niet per se eerlijk, zoals Keijmel wel beweert.
Zijn die stilstaande herstarts al een feit? Dacht dat het nog steeds op tafel lag, maar niet besloten was.
Ook niet mijn ding. Stilstaande herstarts.. bah!!
Perton, jij zei eerder: "Aangezien er nog steeds een maximale fuel flow is, zal het voordeel van het sparen van brandstof te verwaarlozen zijn."
Als een formule 1-auto achter de safety car rijdt zit ie toch (relatief) laag in de toeren?
En een lager toerental betekend toch automatisch een lager benzineverbruik?
Dus wordt er toch brandstof gespaard tijdens een safety car periode?
Citaat van: Keijmel op 15 oktober 2014 - 08:53:07
Perton, jij zei eerder: "Aangezien er nog steeds een maximale fuel flow is, zal het voordeel van het sparen van brandstof te verwaarlozen zijn."
Als een formule 1-auto achter de safety car rijdt zit ie toch (relatief) laag in de toeren?
En een lager toerental betekend toch automatisch een lager benzineverbruik?
Dus wordt er toch brandstof gespaard tijdens een safety car periode?
Eens, je spaart dan iid brandstof. Maar het gebruik is voor iedereen gemaximeerd op 100kg p uur. Dus de situatie is dus voor iedereen gelijk. De maatregel is ingevoerd om er voor te waken, dat men in een bepaalde fase van de race zuinig rijdt, om vervolgens veel te gebruiken, met als gevolg veel meer vermogen te hebben dan andere auto's. Het grote snelheidsverschil zou te veel onveilige situaties creëren.
Citaat van: Jozef op 14 oktober 2014 - 13:27:35
Citaat van: Jehoentelaar op 14 oktober 2014 - 11:30:57
Citaat van: Jozef op 13 oktober 2014 - 20:32:30
Citaat van: Jehoentelaar op 13 oktober 2014 - 18:44:53
Nou ja als het op afstand wordt ingesteld heb je dat aanremprobleem niet, want dan doet iedereen dat op hetzelfde punt.
Ja gaat toch zeker niet een systeem vanop afstand de auto laten remmen? Dat je z'n vermogen afknijpt tot daar aan toe, maar een extern systeem laten remmen is echt niet te doen. De coureur zal zelf nog op het rempedaal moeten gaan staan, anders wordt het niet veiliger.
Ik ben een technische leek, maar wat is het praktische verschil tussen het vermogen afknijpen en op afstand afremmen? In beide situaties gaat de snelheid toch gewoon op een vast moment naar beneden?
Je rijdt toch zelf met de auto? Remmen is op het rempedaal staan. Vermogen afknijpen is zoals gas loslaten.
Praktisch verschil. En dat is er volgens mij niet, want het resultaat (snelheidsvermindering) is hetzelfde. Blijft mijn vraag staan waarom op afstand snelheidsvermindering toepassen ('remmen' was wellicht het verkeerde woord) verkeerd zou zijn.
Ja, dat weet ik wel, Figge.
Maar mijn stelling was; achter de safety car kunnen coureurs brandstof sparen zodat ze dit niet tijdens het racen hoeven te doen wanneer ze marginaal komen te zitten.
Als de FIA zou besluiten om bij ieder incident een safety car in te zetten zou dit dus wel een prettige bijkomstigheid kunnen zijn, we hoeven dan niet langer aan te zien dat een Alonso (ik noem maar even iemand) in de slotfase brandstof moet gaan zitten sparen met alle gevolgen van dien. Hij heeft dit dan tenslotte al achter de safety car kunnen doen....
Ander voordeel is dat wij, de kijker dus, tijdens de safety car periode mooi even naar de koelkast of wc kunnen lopen ; )
Nou en dat ie brandstof kan sparen. Ik heb nog geen enkele race beslist zien worden omdat coureurs brandstof moeten sparen. Dan heeft die coureur dus een slechte race gereden als hij problemen heeft gehad met brandstof sparen, en dan verdient ie ook geen goed resultaat (technisch malheur daargelaten, maar ook dat hoort bij de sport).
En dat je even naar de koelkast of wc kan, vind ik een kul-excuus om safety cars in te voeren, persoonlijk. Tenzij je de ziekte van Crohn hebt of alcoholist bent, zou je wel 1,5 uur zonder wc moeten kunnen. Zullen we anders na elke 100 kilometer racen een safety car op de baan zetten, zodat we twee rustmomenten in de race hebben, net zoals die dingen die ze bij Domino Day hadden wanneer SBS een reclamemoment moest hebben? En tenzij je in een grote villa of een kasteel woont, denk ik dat voor de meeste mensen hier de koelkast niet dusdanig ver van de tv is dat je bijzonder veel actie mist als je eventjes naar de koelkast loopt. Zó spannend is de Formule 1 nou ook weer niet. Sorry dat ik het zeg, maar als we Formule 1-reglementen moeten gaan baseren op de wc- en snackmomenten van de kijkers, waar zijn we dan helemaal mee bezig?
Je trekt het nu in het belachelijke, Perton.
We hebben het over veiligheid, over hoe de FIA moet voorkomen dat ongelukken zoals die met Bianchi in de toekomst nogmaals voorkomen.
Een safety car periode bij elk incident (tot de rommel is opgeruimd) is een van de mogelijkheden die de FIA heeft, met de door mij genoemde voordelen (jij denkt er anders over) als bijkomstigheid.
En dat formule 1 "niet zo spannend" is komt toch vooral door de dominantie van bepaalde teams (nu Mercedes, voorheen Redbull).
Persoonlijk vind ik het helemaal niet erg dat wanneer een Hamilton de rest van het veld op 20 seconden gereden heeft er een safety car de baan op komt.
Brengt dan toch weer wat spanning terug in de wedstrijd, al is het dan maar kunstmatige spanning (zoals jij het noemt).
Trouwens, als je zo'n groot probleem hebt met "kunstmatige" spanning dan zal je DRS ook wel niets vinden?
Of wat te denken van het huidige bandenreglement, om nog maar eens wat te noemen? ::)
Ik denk dat we de verkeerde kant op gaan als we de (competitieve) voordelen van een Safety Car er bij gaan halen. Niet alleen topictechnisch, maar de vraag hoe we elke losstaande Grand Prix naar een hoger sensatieniveau kunnen tillen, moeten we nooit proberen via veiligheidsmaatregelen te gaan beantwoorden. Dan krijg je namelijk of ongewenst gevaarlijke situaties of 'nascarisation' (even een leuke term introduceren) met competition cautions en debrisleugens.
Citaat van: Keijmel op 15 oktober 2014 - 15:54:05
Je trekt het nu in het belachelijke, Perton.
We hebben het over veiligheid, over hoe de FIA moet voorkomen dat ongelukken zoals die met Bianchi in de toekomst nogmaals voorkomen.
Een safety car periode bij elk incident (tot de rommel is opgeruimd) is een van de mogelijkheden die de FIA heeft, met de door mij genoemde voordelen (jij denkt er anders over) als bijkomstigheid.
En dat formule 1 "niet zo spannend" is komt toch vooral door de dominantie van bepaalde teams (nu Mercedes, voorheen Redbull).
Persoonlijk vind ik het helemaal niet erg dat wanneer een Hamilton de rest van het veld op 20 seconden gereden heeft er een safety car de baan op komt.
Brengt dan toch weer wat spanning terug in de wedstrijd, al is het dan maar kunstmatige spanning (zoals jij het noemt).
Trouwens, als je zo'n groot probleem hebt met "kunstmatige" spanning dan zal je DRS ook wel niets vinden?
Of wat te denken van het huidige bandenreglement, om nog maar eens wat te noemen? ::)
ze moeten gewoon van die SC ouwe stijl af, dat duurt allemaal veels te lang. Die auto van Sutil was in ongeveer 2 minuten weg, een SC duurt tegenwoordig zo 10 minuten. Tijd voor een moderne en eerlijke oplossing.
Citaat van: Jehoentelaar op 15 oktober 2014 - 15:57:49
Ik denk dat we de verkeerde kant op gaan als we de (competitieve) voordelen van een Safety Car er bij gaan halen. Niet alleen topictechnisch, maar de vraag hoe we elke losstaande Grand Prix naar een hoger sensatieniveau kunnen tillen, moeten we nooit proberen via veiligheidsmaatregelen te gaan beantwoorden. Dan krijg je namelijk of ongewenst gevaarlijke situaties of 'nascarisation' (even een leuke term introduceren) met competition cautions en debrisleugens.
helemaal mee eens.
Citaat van: Keijmel op 15 oktober 2014 - 15:54:05
Je trekt het nu in het belachelijke, Perton.
Als je wc-bezoeken als argument gaat opvoeren om safety cars in te zetten, moet je vervolgens niet verontwaardigd gaan doen als je posts een beetje belachelijk worden gemaakt. Je komt zelf met die argumenten.
CitaatWe hebben het over veiligheid, over hoe de FIA moet voorkomen dat ongelukken zoals die met Bianchi in de toekomst nogmaals voorkomen.
Een safety car periode bij elk incident (tot de rommel is opgeruimd) is een van de mogelijkheden die de FIA heeft, met de door mij genoemde voordelen (jij denkt er anders over) als bijkomstigheid.
Het is een van de mogelijkheden ja, en volgens mij eentje waar verder bijna niemand op zit te wachten. Maar het ongeluk van Bianchi heeft vrij weinig te maken gehad met een gebrek aan safety car, maar met het niet juist naleven van gele vlaggen. En dan bedoel ik niet specifiek Bianchi, maar door het hele Formule 1-veld, al jarenlang. Het lijkt me nuttiger om dit soort problemen bij de kern aan te pakken, dan meteen in paniekreacties over 'altijd safety car' te beginnen. En ja, dan zou altijd een safety car inderdaad een oplossing kunnen zijn, maar voorlopig heb ik liever dat eerst alles goed onderzocht wordt dan dat er meteen zo'n rigoreuze maatregel wordt genomen.
CitaatEn dat formule 1 "niet zo spannend" is komt toch vooral door de dominantie van bepaalde teams (nu Mercedes, voorheen Redbull).
Persoonlijk vind ik het helemaal niet erg dat wanneer een Hamilton de rest van het veld op 20 seconden gereden heeft er een safety car de baan op komt.
Brengt dan toch weer wat spanning terug in de wedstrijd, al is het dan maar kunstmatige spanning (zoals jij het noemt).
Trouwens, als je zo'n groot probleem hebt met "kunstmatige" spanning dan zal je DRS ook wel niets vinden?
Of wat te denken van het huidige bandenreglement, om nog maar eens wat te noemen? ::)
Als je mijn eerdere posts goed had gelezen, heb ik letterlijk gezegd dat ik voorstander van DRS ben. Was nog letterlijk in een reactie op een van jouw posts, dus scroll maar terug als je de argumentatie wilt lezen. Het huidige bandenreglement heb ik inderdaad problemen mee, maar dat heeft niets te maken met de al dan niet aanwezige spanning, maar met de uitvoering ervan. Het verplichte van beide compounds vind ik wat onzinnig. Mensen moeten in mijn ogen de keuze kunnen maken of ze bij wijze van spreken vier stints op zacht rijden, of een hele race zonder pitstop op de hardere compound proberen uit te rijden. Dat heeft verder ook weinig met spanning te maken, maar met een tactisch element.
Dat laatste komt voort [denk ik] uit het schrappen van het bijtanken om optochten te voorkomen en de race spannend te houden omdat pitstops bleven. Het komt uiteindelijk letterlijk overgewaaid uit de USA. Ik vond het destijds al een kulmaatregel toen ik begreep wat de bedoeling was en dacht dat zo'n idioterie nooit in F1 zou kunnen.... Helaas is het allemaal nog veel erger geworden :-\
Met een safety car periode direct na het van de baan raken van Sutil was het ongeluk van Bianchi wel degelijk voorkomen, Perton.
Maar goed, ik weet verder ook niet wat ik er nog over moet zeggen.
De ideale formule 1-race is spannend van begin tot einde en kent geen safety car periode, zoveel is wel duidelijk. De realiteit is echter anders.
En elke maatregel die de FIA neemt om de formule 1 spannender en/of veiliger te maken kan op medestand en forse tegenstand rekenen, wat dat betreft kunnen ze het toch nooit goed doen.
Prettige avond ;)
Citaat van: Keijmel op 15 oktober 2014 - 19:07:55
Met een safety car periode direct na het van de baan raken van Sutil was het ongeluk van Bianchi wel degelijk voorkomen, Perton.
Jawel, dat ontken ik ook niet, maar als de gele vlag-regels waren nageleefd, was het ongeluk óók voorkomen. En daarom zeg ik: je moet het probleem bij de kern aanpakken. De kern is dat er een ongeluk is gebeurd omdat coureurs zich al jarenlang stelsmatig (onder toeziend oog van de FIA) niet houden aan de regels die komen kijken bij de gele vlaggen. Een safety car invoeren, omdat er in de basis een ánder probleem speelt, dát is waar ik ik principieel op tegen ben. En ja, als uit onderzoek blijkt dat er geen maatregel mogelijk is waarbij coureurs zich er wel aan gaan of kunnen houden, pas dán moet er (wat mij betreft dus) worden gesproken over het altijd inzetten van de safety car. Ik ben van mening dat jij redeneert (en dat bedoel ik uiteraard niet gemeen of lullig verder) vanuit jouw ideale oplossing en niet vanuit probleem.
CitaatPrettige avond ;)
Jij ook!
http://bleacherreport.com/articles/1888781-formula-1-and-the-relationship-between-death-danger-safety-and-popularity (http://bleacherreport.com/articles/1888781-formula-1-and-the-relationship-between-death-danger-safety-and-popularity)
Mooi artikel.
Mja, er was nou eenmaal geen keuze. Als we hedentendage 5 doden per F1-seizoen zouden hebben, had de sport al niet meer bestaan.
http://www.gppits.net/nieuws/fia_lanceert_het_accident_panel/ (http://www.gppits.net/nieuws/fia_lanceert_het_accident_panel/)
Mooi, helaas wel maar 1 persoon met technische achtergrond zo te zien (Brawn).
Op technisch gebied valt er wat dit ongeval betreft ook niet zoveel te melden toch?
Maar als het op te nemen veiligheidsmaatregelen aankomt wel. Ik weet niet goed wat de bedoeling is van dit panel.
Ik denk niet dat het nu al over eventuele technische aanpassingen aan de auto´s zal gaan. Dat is meer een op zichzelf staand onderwerp wat in principe niets met de oorzaak van deze crash te maken heeft. Dat gaat enkel om de gevolgen van een dergelijke crash te beperken, niet om te voorkomen.
http://www.gppits.net/nieuws/vsc_kan_op_goedkeuring_rekenen/ (http://www.gppits.net/nieuws/vsc_kan_op_goedkeuring_rekenen/)
Citaat van: Franky R. op 01 november 2014 - 20:40:56
http://www.gppits.net/nieuws/vsc_kan_op_goedkeuring_rekenen/ (http://www.gppits.net/nieuws/vsc_kan_op_goedkeuring_rekenen/)
Vind het een goede ontwikkeling.