Nog één wintertest te gaan en dan gaat het eindelijk weer los. Naarmate Melbourne nadert lijken de dagen langer te duren. Nog even en we weten wie de beste auto heeft gebouwd. Tot die tijd moeten we het doen met een hoop giswerk en analyses gebasseerd op vermoedens.

Toch begint zich er langzaam een beeld te vormen m.b.t. de krachtsverhouding. Maar nog geen één van de top-teams heeft zijn spierballen laten zien. Wat is volgens jullie de huidige rangorde en waarom?

Ik moet zeggen dat ik de tests intensief heb gevolgd, maar het lijkt moeilijker dan ooit om een sluitend beeld te vormen.
Momenteel denk ik het volgende:

1) Red Bull: Doorontwikkeling van een uitzonderlijk goede auto met een uitzonderlijk sterk technisch team en rijders. Ze lijken ook erg sterk in hun racesimulaties die het eerdergenoemde onderbouwen.

2) McLaren: Anders denken is niet altijd verkeerd, misschien is de plattere neus wel 'the way to go'? Aan de rijders zal het in ieder geval niet liggen. Ook bij McLaren zien de testtijden er sterk uit, opvallend is dat hun bandendegradatie lager ligt dan bijvoorbeeld Red Bull. Dit laatste schijnt te komen door het lage zwaartepunt wat de lagere neus met zich mee brengt.

3) Mercedes: Hebben een indrukwekkende auto gebouwd die ook nog eens betrouwbaar blijkt te zijn. De testtijden zien er niet verkeerd uit en komen erg in de buurt van Red Bull en McLaren. Naar verwachting zal dit team een sprong maken in de top 3, afhangende van de progressie die tijdens het seizoen nog geboekt kan worden. De rijders hebben honger naar een overwinning.

4) Ferrari: Met een radicaal ontwerp voor de dag gekomen, echt totaal iets anders dan 2011. De auto heeft potentie en heeft redelijke tijden weten te noteren tijdens de wintertests. Toch klinken er bezorgde geluiden uit het Italiaanse kamp, de auto blijkt gecompliceerd. Lukt het de Scuderia om alle geheimen van de auto op te lossen?

5) Lotus: Topte tot twee maal toe de tijdenlijsten in Jerez, waarmee het visitekaartje was afgegeven. Helaas bleek in Barcelona dat de auto een probleem had met het chassis. Of ze nog steeds snel zijn in Melbourne valt dus nog te bezien.

http://www.gppits.net/nieuws/uit_de_oude_doos_gridwalk_spa_92/

SDG heeft als gastschrijver een artikel ingezonden.
http://www.gppits.net/magazine/imola_die_andere_eerste_mei/
Onze waardering is groot SDG, dank hiervoor en veel leesplezier aan de andere toegewenst. 

http://www.gppits.net/nieuws/uit_de_oude_doos_monaco_1980/

Kwam dit artikel tegen van www.racer.com. Gaat over de techniek van de huidige formule 1 auto's en afstelvoorkeuren van de verschillende coureurs. Geeft tevens een goede inside-view over waarom sommige coureurs beter presteerde dan andere in 2011. Het is een flinke lap tekst, maar de moeite waard. 

CitaatJust like any racing car, but more so, a Formula 1 car is like a living organism in the way it requires constant attention just to keep it functioning. The engine oil needs to be pre-warmed as do the tires, yet heat must be diverted away from other components. The brakes don't start working properly until the carbon-fiber discs are at around 932 degrees F, yet get them much above 1,472 degrees F for any length of time and they will oxidize, heating themselves out of existence as the air passes over them.

There are tiny operating parameters and everything requires constant monitoring and input. F1 cars are ridiculously sensitive, highly strung thoroughbreds that sit on a knife-edge of equilibrium that is constantly evolving – which is just as it should be. F1 isn't supposed to be easy or simple.

But for all that the processes are maintained on a knife-edge, the car must never feel like that to the driver. For him to do his best stuff requires the car beneath him to feel malleable, responsive to his every input with a fidelity that allows him to not even think about the mechanics of it all. The limit should be a place he can sit on with impunity while expressing his competitive desire. That's all about finding the appropriate setup.

Push the car hard enough and one end of it or the other runs out of grip. Which end and how predictable is the transition is what allows the driver to access that limit according to his personal preferences. But because of that trait of everything being in a state of evolution – the track, the car's specification from one race to the next, variations in track layout, etc. – that sweet spot needs to be constantly found and re-found. Adjustment of myriad setup tools – from simple suspension rates, tire pressures or front and rear wing levels to the more subtle aids of steering ratios, brake master cylinders, ride heights and an apparently limitless variety of electronic settings for engine, engine braking and differential settings – help the driver to find that place, with the aid of his race engineer and vehicle dynamicists.

A team used to arrive at a track with the setup spectrum theoretically unlimited but the tools for where on that spectrum to choose – the driver's feel and the intuitive knowledge of his engineer – still fairly basic. Today, with the huge advances made in simulation, a team arrives with 90 percent – maybe more – of the setup already defined. The big chunk of setup-derived lap time is done at the factory beforehand so that, at the track, the driver is working within parameters that can influence things only by a few tenths of a second.

Dave Greenwood is Marussia Virgin's chief engineer and was a vehicle dynamicist at the Renault team when it last won the World Championship, in 2006. He explains: "The aero levels most appropriate to the circuit and the ride-height range are set at the factory. The damping rates are set then, too, on the seven-post rig or on the simulated seven-poster. This is because the packaging of an F1 car is so tight that it would just be impractical to be changing dampers during the limited amount of running time you have on a grand prix weekend. It would be a nightmare. So what the driver has to play with at the track is a little bit of front wing flap angle, the spring rates and the various electronic settings.

"But you still need to check with the driver at the track, because the simulation is 'perfect world.' For example, from India, a track with a lot of high-speed, long-duration corners, we arrived at Abu Dhabi, a track with mainly slow corners, so we ran a lower rear ride height because the car isn't being pressed down so much and you want braking stability into slow corners. But the driver might try it and find that, actually, the part of the track where he most needs help is one of the higher-speed corners, so lowering the ride height will find him more lap time than he loses from any change in braking stability.

"Simulation still isn't perfect," Greenwood continues, "and a computer-simulated lap – as opposed to the driver doing a lap in the simulator – will drive the car with more of an oversteer setup than a driver would, and get a quicker lap time. But in the real world it would be too much for the driver to hang on to."

That says quite a lot coming from a guy who runs Timo Glock (RIGHT), an F1 driver with one of the most rally driver-like styles! But Greenwood's point is well made: The more oversteer a driver is comfortable with, the quicker the setup he can run. McLaren's technical director Paddy Lowe explains further: "We see from the data that Lewis [Hamilton] is fantastic at controlling oversteer. He can have massive levels of steering correction – to the extent that other drivers would be bitching like hell that the car was undrivable – and Lewis won't even mention it. With a driver like that, you're better equipped to push the boundaries to new levels.

"A lot of the performance limit of a car is set by stability; if your driver can't hang on to it, you have to introduce understeer in that zone. If you have a driver better able to deal with oversteer in zones that induce it, you'll have a less understeery car elsewhere and therefore more total grip over the whole lap. The great drivers – Ayrton Senna, Nigel Mansell, Michael Schumacher – all had that ability. Like-for-like, compared with other drivers, they wanted more front end."

So elementary is Hamilton's ease with this trait, it caused McLaren to rethink the range in which its car could be set up. Pat Fry, now Ferrari's technical director, was at McLaren back in the winter of 2007-'08 and working with Lowe in getting out of the setup loop they had evolved over the years.

"We spent the whole of that winter changing the basic traits of our cars so that we'd no longer be so limited by understeer in slow corners," recalls Fry, "and it took us all that time to get it to the point where we could run it like McLaren does now.

"At Ferrari, we're still in the same loop as McLaren was before we changed – and in 2011 that's hurt us as the blown diffusers have become more powerful. They generate a lot more grip obviously, but it's at the rear, so you need to have in your setup toolbox something that compensates for that, not just increase your understeer. And we've sort of run out of options at that end."

But while dialing in as much oversteer as the driver can cope with will make for quick qualifying laps, it's not as simple as that once you introduce the complication of tire life to the equation and when the parc ferme regulations prevent you from having one setup for qualifying and another for the race. This year's Pirelli tires are weaker at the rear than the front, and so they often need protection from the setup. The title-winning Red Bull RB7 has been particularly hard on rubber – mainly on account of going faster than the others! – and, in several races, World Champion Sebastian Vettel had to live with more understeer than he'd ideally have chosen, just to limit the loads being put through the rears.

The way that Jenson Button's feel allows him to measure out tire life has also played its part in allowing him to be more competitive with teammate Hamilton than was the case last year. Hamilton's setups induce more performance degradation of the rear tires than Button's who can thereby lap fast for longer. This is what would have allowed him to beat Hamilton to the checkered flag at this year's Hungarian Grand Prix, irrespective of Hamilton's drive-through penalty.

The balance changes through a race, not only through tire performance but also the reducing fuel load. A full-tank car will tend to understeer, moving toward oversteer as the fuel load lightens. Obviously the setup has to take account of this as there are only a limited number of ways the driver has of changing things from the cockpit. The most significant of these are the differential settings, varying the pre-load via controls on the steering wheel. These are typically variable in three parts, comprising corner entry, mid-corner and corner exit. Greater locking of the diff gives better traction but more understeer on entry, especially in slower turns. Last year, the Lotus, HRT and Virgin teams all used an inadequate hydraulics system that came as part of a package with the Cosworth engine. Among its many failings was that it could not generate enough pressure to lock the diff at certain critical loads, giving those cars traction limitations as well as stability issues in higher-speed corners.

A race stint invariably brings further imperfections to setups mapped in the perfect conditions of simulation. At the Korean Grand Prix this year, Hamilton was finding increasing understeer and the team could see on the telemetry that there was a 10-point reduction in front downforce (measured by load sensors on the car). The explanation was only discovered post-race: the front wing slot gap was partially sealed by congealed rubber picked up from the track.

The aerodynamically crucial floors also degrade in performance through a race as their edges are rubbed on the track surface. A lot of attention is devoted to smoothing their extremities and they're covered with a silicon spray, making them more slippery to the air. Typically, aero losses from the floor alone from the start of the race to the end are in the order of 15-20 points – a difference of around 0.2sec per lap.

In a sport so machinery-dependent, we never get a definitive answer on which driver is actually doing the best job of pressing the pedals and turning the wheel. But achieving the optimum setup is inextricably linked with that skill set, the place where the visceral skills of the driver and the cerebral qualities of the engineer come together.

Bron: http://www.racer.com/racer-special-f1s-life-on-the-edge/article/219407/2/

http://www.gppits.net/nieuws/red_bull_neemt_geen_risico_met_coureurs/

Wat vinden jullie hiervan? Hoever mogen de teams gaan in het beperken/beveiligen van hun medewerkers?

Wat denken jullie?

Nog 111 dagen!! 

Foto circuit: http://formulawallpapers.com/wallpapers/autodromo_jose_carlos_pace_wallpaper.jpg

25 nov 2011
13:00-14:30 Eerste vrije training
17:00-18:30 Tweede vrije training

26 nov 2011
14:00-15:00 Derde vrije training
17:00-18:00 Kwalificatie

27 nov 2011
17:00 Race


De 19de en laatste race van het Formule 1 seizoen 2011 staat helaas alweer op het programma, het seizoen lijkt wel omgevlogen. Gelukkig hebben we als slotakkoord en naar tevredenheid van velen echt een parel van een race in het vooruitzicht. Namelijk de Braziliaanse GP, welke zal plaatsvinden op het spectaculaire 'Autodromo José Carlos Pace'. Het circuit is gelegen op 800 meter hoogte in de stad Sao Paolo, en te vinden in de 'upper class' wijk Interlagos.

De coureurs hebben traditiegetrouw een flinke kluif aan dit circuit. Dit is één van de vijf races van het jaar waar de race tegen klok in gereden word,  en dus extra zwaar op de nekspieren. Daarnaast is het een erg hobbelig circuit, wat menig 'vullingkje' deed lostrillen. Dit circuit is tevens één van de snellere van het seizoen. Volgens de berekeningen kunnen de teams, in de kwalificatie, DRS 59% van de lap geactiveerd houden, alleen Spa, Monza en Montreal  hebben een hoger percentage.



Vorig jaar was het Nico Hulkenberg die indrukwekkend stuntte, door  op een opdrogende baan de snelste tijd van allemaal te rijden. Op een droog Interlagos had de 'Hulk' helaas geen schijn van kans, na de start gingen beide Bull's er meteen vandoor. Hulkenberg wist Alonso nog enige tijd achter zich te houden, maar na de pitstops zakte hij, zoals verwacht, terug naar de middenmoot. De wedstrijd zakte een beetje in en de race leek beslist. Totdat Vitantonio Liuzzi zijn Force India compleet aan gort reed in de Senna S. De Safety-car komt de baan op een raapt het veld bij elkaar, er lijkt nieuw leven in de race geblazen te worden. Maar helaas, er zitten er een hoop achterblijvers tussen de koplopers. Een spannende race naar de vlag werd ons hierdoor ontnomen en Vettel en Webber behalen een dominante dubbelzege.

Pole lap Hulkenberg:
Start Alonso onboard(out of sync):
Crash Liuzzi:
Safety-car de baan op:
Webber en Vettel zijn blij met de overwinning:

Veel plezier met de laatste race van het seizoen 2011 en geniet van dit geweldige circuit in Interlagos Brazilie.

Van Harte gefeliciteerd en maak het gezellig! 

11 nov 2011
10:00-11:30 Eerste vrije training
14:00-15:30 Tweede vrije training

12 nov 2011
11:00-12:00 Derde vrije training
14:00-15:00 Kwalificatie

13 nov 2011
14:00 Race

We naderen het einde van het formule 1 seizoen 2011, nog twee races te gaan en aankomend weekend gaan we naar het Yas Marina Circuit in het  emiraat Abu Dhabi.

Deze keer geen spannende ontknoping zoals in 2010: http://www.gppits.net/nieuws/video_de_ontknoping_van_2010/

Maar we kunnen wel veel meer spektakel verwachten, wederom door toedoen van de twee DRS zones en Pirelli: http://www.gppits.net/nieuws/drs-zones_abu_dhabi/

Later meer...

28 okt 2011
06:30-08:00 Eerste vrije training
10:30-12:00 Tweede vrije training

29 okt 2011
07:30-08:30 Derde vrije training
10:30-11:30 Kwalificatie

30 okt 2011
10:30 Race

Deze keer geen terugblik op vorig jaar, deze keer geen afstelling op basis van oude data, deze keer geen vertrouwde omgeving. We gaan naar het land van de heilige dieren en de Curry, het land van overbevolking en Bollywood. We gaan naar India want de 17de race van 2011 staat op het programma, welke op het hagelnieuwe en potentieel spectaculaire 'Buddh International Circuit' verreden zal worden.

Het woord 'Buddh' in de circuittitel stamt af van het woord Buddha wat weer vrede en kalmte moet vertegenwoordigen. Vrede en kalmte is wel het laatste waar ik aan denk, als ik de lay-out bekijk van Hermann Tilke's nieuwste kindje.



Het lijkt wel alsof de ontwerper alle mooie aspecten van de reeds bestaande F1-circuits heeft gekopieerd en hier in India aan elkaar heeft geknoopt. De hoogte verschillen van Spa, de lange rechte stukken van Canada, bocht 3 van Istanbul, Maggot & Becketts, de indrukwekkende tribunes van Sepang, het zit er allemaal in en gaat ongetwijfeld voor een enorm spektakel zorgen.

De te verwachten lap time op het 5,125 km lange circuit zal ergens rond de 1.27,02 zitten volgens de simulators, met een gemiddelde snelheid van 235 km/h. Op het einde van het lange rechte stuk tussen bocht 3 en 4 zullen de auto's tegen de 320 km/h rijden. Dit maakt Buddh International Circuit het op één na snelste circuit van het jaar.

Niet officiële bronnen melden dat de FIA twee DRS-zones gaat instellen dit raceweekend.

1ste zone: Detectie bij de uitgang van bocht 15, actief na uitgang bocht 16
2de zone: Detectie bij ingaan bocht 3, actief ergens tussen bocht 3 en 4.

Lokaal weerbericht: http://www.imd.gov.in/

Video circuit: http://www.gppits.net/nieuws/video_buddh_international_circuit/

Veel plezier met de grote prijs van India!

Naar aanleiding van dit artikel; http://www.gppits.net/nieuws/toekomst_onzeker_voor_ricciardo/
Wie willen jullie zien volgend jaar?

CitaatBerichten: 3912 (10.897 per dag)
Leeftijd:43   
Datum van registratie: 26 oktober 2010 - 15:06:51

Een tikkie laat, maar vandaag is de verjaardag van onze zeer gewaardeerde collega Kootje! 
43 jaar alweer!! Van harte gefeliciteerd en maak het gezellig!! 

Speelt iemand Wordfeud toevallig?
Echt zeer verslavend spelletje. 

Voeg me gerust toe, gebruikersnaam: bpvdg

14 okt 2011
03.00-04.30 Eerste vrije training
07.00-08.30 Tweede vrije training

15 okt 2011
04.00-05.00 Derde vrije training
07.00-08.00 Kwalificatie

16 okt 2011
08.00 Race



Sebastian Vettel is  in Suzuka, niet geheel onverwacht, wereldkampioen 2011 geworden, maar veel tijd om na te genieten is er niet. Met de Grand Prix van Japan nog vers in het geheugen, kunnen we ons gaan opmaken voor de 16de race van het seizoen. De Grand Prix van Zuid Korea staat op het programma en we gaan naar het indrukwekkende Korean International Circuit in Yeongam South Jeolla.

Het door Herman Tilke ontworpen circuit kende vorig jaar een twijfelachtig debuut. Geteisterd door begrotingstekorten en constructie tegenslagen, werd er lang gespeculeerd of het circuit op tijd af zou zijn voor de 17de Grand Prix van 2010. Uiteindelijk lukte het de Koreanen, 11 dagen voor de race kregen ze, met goedkeuring van Charlie Whiting, de benodigde vergunningen.

De race zelf was een waterballet, er viel zoveel water uit de lucht dat de raceleiding besloot vanachter de safety-car te starten. Na een paar rondjes wist Whiting het zeker, racen was geen optie en er werd met de rode vlag gezwaaid. Maar liefst een uur moesten we wachten op de hervatting, die rustig begon met 13 rondjes achter de safety-car. Maar dan eindelijk na bijna anderhalf uur wachten ging het veld  los. Driftig glibberde de coureurs over de spekgladde baan op zoek naar grip.

Een fout zat in een klein hoekje en Mark Webber maakte hem, door iets te veel over de kerbs te schieten en stuurloos in de muur te glijden. Nico Rosberg kon de glijdende Red Bull niet ontwijken en klapte er vol bovenop, einde race voor beide heren. Dit was misschien wel de grootste fout uit de carrière van de Australier, want hij was tot deze race nagenoeg foutloos en verspilde hiermee zijn eerste plek in het kampioenschap.

Crash Webber Korea:



Vettel stoomt lekker door, op weg naar een zekere overwinning, totdat zijn Renault motor begon te pruttelen en met een grote plof de geest gaf. Beide Bull’s vallen uit en Fernando Alonso wint als lachende derde de eerste race van Korea 2010.

Lap onboard met Alonso:

Dat was vorig jaar, dit jaar is er geen intense titelstrijd meer, de dominantie van Red Bull was dit jaar te groot en Vettel was te daadkrachtig. Toch is het niet te voorspellen welk team hier in Korea goed gaat presteren. De eerste en enige race ooit in Korea, heeft door al de regen weinig tot geen nuttige data opgeleverd voor de race van dit jaar, daarnaast wisten zowel McLaren als Ferrari goed partij te bieden aan de Bull’s in Suzuka. Met een lang recht stuk voor DRS en weinig grip in combinatie met de Pirelli's, kunnen we toch zeker wat spektakel  verwachten van dit jonge circuit. Een spannende strijd om de zege is zeker niet uitgesloten.De heren strijden nu om een goede klassering onder Vettel in het kampioenschap, ze strijden om de eer van de dag en de eer van het winnen.

Het weer

Op vrijdag kunnen we veel regen en wind verwachten, waarschijnlijk te vergelijken met de hoosbuien in 2010. Zaterdag en zondag kalmeert het een beetje maar de harde wind houdt aan.

Weather online actueel: http://www.weatheronline.co.uk/SouthKorea/Mokpo.htm


Veel plezier met de Grand Prix van Zuid-Korea!

Wizard, lid van de Pits sinds 2008, inmiddels met de verworven status GPPits Held, is jarig.
Van harte gefeliciteerd jongen, fijn om je hier erbij te hebben.

http://www.gppits.net/nieuws/uit_de_oude_doos_senna_vs_prost_suzuka/

7 okt 2011
03:00-04:30 Eerste vrije training
07:00-08:30 Tweede vrije training

8 okt 2011
04:00-05:00 Derde vrije training
07:00-08:00 Kwalificatie

9 okt 2011
08:00 Race


Vorig jaar werd er in Suzuka nog volop gestreden voor het kampioenschap. De race van 2010 werd door red Bull gedomineerd, Vettel en Webber pakte overtuigend de dubbel. De stieren werden op de voet gevolgd door Fernando Alonso met zijn steigerende paard, ook de Spanjaard was volop in de race voor het kampioenschap en stond aan het einde van de rit gelijk in punten met Vettel. Dergelijke spanning zit er bij deze editie van Suzuka helaas niet in. Sebastian Vettel heeft nog maar één punt nodig om zijn tweede titel veilig te stellen, deze strijd is reeds gestreden…

Maar toch is er nog veel om naar uit te kijken, formule 1 is meer dan alleen de strijd om de meeste punten. Het gaat ook over de winnaar van de dag, de man van de race en natuurlijk de banaan van de race. Het gaat over de 15de wedstrijd van 2011, het gaat over het circuit Suzuka in Japan.



Suzuka werd in 1962 in opdracht van Honda ontworpen door de Nederlander John Hugenhultz. Het is één van de weinige circuits met een 8-figuur lay-out.  Snelle slingerende S-bochten en natuurlijk de befaamde 130R maken dit circuit uniek en enorm geliefd onder de coureurs. Het is tevens één van de oudere circuits waar formule 1 op gereden word. Doordat deze race vaak achterin het seizoen word verreden, is Suzuka het toneel van meerdere beslissende legendarische en historische gevechten in het kampioenschap geweest.

Zoals:

Gevecht Senna  vs Prost Suzuka 1989:

Onboard Senna Suzuka 1989:

Gevecht Mansell vs Senna 1991:

Hill kampioen van 1996:

Hakkinen kampioen van 1998:

Schumacher’s eerste titel met Ferrari 2000:

Om in de smiezen te houden!

-Vettel moet binnen de top tien finishen om wereldkampioen 2011 te worden.

-De strijd om de tweede plaatst ligt nog helemaal open, Button, Alonso en Webber zitten binnen drie punten van elkaar in het klassement.

-Force India is op jacht naar een wankel Lotus Renault,  Sutil en Di Resta  harken de punten binnen ten kosten van Senna en Petrov. Wie pakt de vijfde plaats in het constructeurklassement?

-Schumacher is aan een goede serie bezig en zal proberen zijn teamgenoot te verslaan op jacht naar de 7de positie in het rijderklassement.

-Senna zal weer voor Petrov willen eindigen, om zo een stoeltje voor 2012 veilig te stellen.

-De thuisrace van Kamui Kobayashi, dus we kunnen vuurwerk verwachten i.c.m. de grote update gepland door Sauber.

-Lewis Hamilton’s rijgedrag zal voorafgaande aan deze race aan bod komen in een overleg tussen de coureurs en de FIA. Hoe zal Hamilton in z’n vel steken dit weekend,  ‘Man of the match’ of toch ’The banana’?

-Buemi en Algessuari proberen het Tost moeilijk te maken door om de beurt een goede race te rijden, wie mag er nu eigenlijk blijven volgend jaar?

-DRS, KERS en Pirelli gaan uiteraard weer een grote rol spelen.

Behalve dat de nachtrace in Singapore mooie plaatjes oplevert is het ook erg prettig voor ons westerlingen omdat we dan niet ’s nachts ons bed uit hoeven. Dat is dit weekend in Suzuka wel anders, om deze race live te volgen zul je vroeg uit de veren moeten, zoals het hoort...

Veel plezier met de Grote Prijs van Japan!


Het weer
De weersverwachting van Suzuka ziet er goed uit, als je van een prettig zonnetje houdt tenminste. Voor het hele weekend is er rustig zonnig weer voorspelt zo rond de 23 graden,  geen regen en geen wind te bekennen.