laat de constructeur in jouw nr boven komen!

[Karre]

yo

ik ben nieuw op dit forum en heb reeds enkele topics en posts gelezen. maar ik vond geen enkele topic over de eigen ideetjes van de forum gebruikers.
ik denk dat iedere F1 fan wel eens graag de constructeur in zichzelf nr boven laat komen. ik zal proberen zoveel mogelijk posts te maken omtrent mijn vragen in de F1.

[Karre]

ziezo

nu de inleiding er staat, kan ik mijn eerste onderwerp beginnen. vooraleer je reageert op deze posts, bekijk je mss best ff eerst de behorende foto.
http://www.formula1.com/photos/597x478/schlegelmilch/2007/0710-0036.jpg

zoals je ziet op de foto wordt bij het insturen van de bocht - onder invloed van de snelheid, flexibiliteit en middelpuntsvliegende kracht van de wagen - het binnenste wiel van de baan getilt. mocht jij constructeur zijn, hoe zou jij dit probleem aanpakken?

PS: persoonlijke vraag: mocht het probleem idd op te lossen zijn en de auto dus met zijn 4 wieltjes op de grond blijven, zou de wagen dan met meer grip(lees ook: meer snelheid) door de bocht kunnen gaan?

[McChouffe]

ziezo

nu de inleiding er staat, kan ik mijn eerste onderwerp beginnen. vooraleer je reageert op deze posts, bekijk je mss best ff eerst de behorende foto.
http://www.formula1.com/photos/597x478/schlegelmilch/2007/0710-0036.jpg

zoals je ziet op de foto wordt bij het insturen van de bocht - onder invloed van de snelheid, flexibiliteit en middelpuntsvliegende kracht van de wagen - het binnenste wiel van de baan getilt. mocht jij constructeur zijn, hoe zou jij dit probleem aanpakken?

PS: persoonlijke vraag: mocht het probleem idd op te lossen zijn en de auto dus met zijn 4 wieltjes op de grond blijven, zou de wagen dan met meer grip(lees ook: meer snelheid) door de bocht kunnen gaan?

Als het echt een issue was met een eenvoudige oplossing die voordeel zou bieden, zouden de constructeurs het al lang opgelost hebben 
Het is trouwens "middelpuntvliedende" (en "getild") 

[Jasper]

Hier zijn wel degelijk al bepaalde oplossingen voor. Antirollbars bijvoorbeeld, ik weet dat die ongeveer daarvoor dienen maar ik heb geen enkel idee hoe ze eruit zien en hoe ze werken (zal het eens moeten opzoeken). Bovendien is er natuurlijk simpelweg de vering die in de bochten sowieso een beetje naar de buitenkant helt, waardoor de wagen dus wel kantelt maar de wielen op de baan blijven.

Maar dat is geen eenduidige oplossing. Een te zachte ophanging heeft aanzienlijke negatieve gevolgen. Met een zachte ophanging zal de wagen in elke remzone "naar beneden duiken" terwijl bij het optrekken de voorkant een beetje naar boven zal komen. Daarbij gaat serieus wat energie verloren. Je moet eens met een mountainbike rijden waarvan je de vering zelf kan afstellen. Als je op de baan rijdt met zachte vering, zal je heel de tijd een op- en neerbeweging maken telkens je trapt, en word je veel sneller moe. Hetzelfde dus met F1-wagens.

Ik vind deze topic trouwens wel een leuk initiatief. Ik hoop zelf ooit bij de aërodynamica-afdeling van één of ander autosportteam te geraken, en als ik een F1-wagen in het echt zie, zelfs al staat hij stil, komt het kwijl al in m'n mond.

[Racerke007]

zoals je ziet op de foto wordt bij het insturen van de bocht - onder invloed van de snelheid, flexibiliteit en middelpuntsvliegende kracht van de wagen - het binnenste wiel van de baan getilt. mocht jij constructeur zijn, hoe zou jij dit probleem aanpakken?

PS: persoonlijke vraag: mocht het probleem idd op te lossen zijn en de auto dus met zijn 4 wieltjes op de grond blijven, zou de wagen dan met meer grip(lees ook: meer snelheid) door de bocht kunnen gaan?

Allereerst welkom op het forum.
Vanwaar komen de vragen? Algemene interesse of ga je je in de branche specialiseren? (werk, rijden, ...)

Of het een probleem is dat dat wiel van de grond komt ... ik weet het niet: niet echt eigenlijk.
Dit is alvast niet uniek aan Formule 1 of formulewagens ... .

Wanneer dit gebeurd is de wagen onstabiel en nerveuzer.
Bochten waar dit fenomeen voorkomt: > 90°

Oplossing zou zijn de speling van het wiel kleiner te maken. (door anti-rollbars en ophanging)
Gevolg: je kan niet meer over de kerbs rijden: als je vering niet meegeeft dan wordt je wagen omhooggetilt en verlies je grip en controle: gevolg is minder snelheid en zoveel mogelijk kerbs vermijden.

Daarom is dit één van de compromissen die je moet maken wanneer je zo snel mogelijk een rondje wilt rijden. Als de nerveusheid door het vrije wiel te groot is en snelheid verloren gaat dan past men het aan dat dit minder voorkomt.

[FerrariMan]

Ik zou het simpel houden. Oftewel het rechtervoorwiel dubbel zo groot en zwaar maken. Of anders Ron Dennis vast tapen aan de voorvleugel.

Neen, ik heb er eigenlijk geen idee van...

[Karre]

@ racerke007:

algemene interesse...

[Karre]

yo

bij het bekijken van enkele foto's is me opgevallen dat bij het insturen van een bocht het buitenste wiel iets meer draait dan het binnenste.
Vergis ik me, of is dit echt zo? En wrm?

[Racerke007]

het buitenste wiel iets meer draait dan het binnenste

Nog nooit bij stilgestaan.
Feit is dat het binnenste wiel meer slijtage heeft. Maar voor jouw opmerking moet ik wat 'data' van de travel van de banden afzonderlijk bekijken... .

[red76]

het buitenste wiel iets meer draait dan het binnenste

Nog nooit bij stilgestaan.
Feit is dat het binnenste wiel meer slijtage heeft. Maar voor jouw opmerking moet ik wat 'data' van de travel van de banden afzonderlijk bekijken... .

Is dat zo!?

Door de centrifugale kracht komt er meer druk op de buitenste band te staan.

[janke]

Dat heeft volgens mij niks met slijtage te maken en data travel? ook niet. Pak een platte schijf, draai die snel rond. Ga je in het middelpunt van die schijf staan draai je langzaam rond. Maar hoe meer je naar buiten gaat hoe sneller je draait. Dat komt omdat de straal buiten meer is als in het midden van de schijf. Als je een as hebt met fusee's dan zal bij een bocht maken naar links het binnenste wiel door zijn kleinere straal minder omwentelingen maken. Wordt die as niet aangedreven dan is dat geen probleem. Dat los je op met de stand van de fusee. Maar wordt die as aangedreven dan heb je een differentieel nodig. Daarin zitten pignon, kroonwiel en satelieten. Die zorgen er voor dat de aangedreven wielen in een bocht nemen niet dezelfde snelheid hebben. Anders draai je natuurlijk alles kapot.

[Karre]

allemaal goed en wel (geloof me ik leer hier veel bij) maar hoe verklaart dat dan dat als de piloot aan het stuurtje draait dat het 1e wiel scherper draait dan het andere?

[Karre]

als het hier al niet duidelijk is dan weet ik het ook niet meer!
http://www.formula1.com/photos/597x478/tvimages/2007/australia/sunpic5.jpg

[red76]

als het hier al niet duidelijk is dan weet ik het ook niet meer!
http://www.formula1.com/photos/597x478/tvimages/2007/australia/sunpic5.jpg

Volgens mij is op deze foto de linker stuurstang afgebroken. Aangezien hij het stuur bijna 180 graden draait en linker wiel staat nog steeds recht.

[janke]

@
Karre.
Dat zit ik je hier uit te leggen. Omdat het binnenste wiel minder straal maakt dan het buitenste, moet het binnenste meer uitslag hebben dan het buitenste wiel.Dit gebeurt allemaal door de stuur inrichting met de spoorstang, stand van de fusee.Doe camber, caster, wielvlucht, toespoor, het ackerman principe intypen op google en je kunt je hart ophalen wat sturen en rechtuitstabiliteit en het belangrijkste nog hoe de banden zich gedragen vinden. Om dit hier allemaal te gaan uitleggen wordt een langdradige boel. Ik heb dan wel HTS autotechniek gehad en dit allemaal moeten leren maar ik doe er helemaal niks meer mee. Je zet tegenwoordig een auto op de uitlijnbank of tafel, pak de fabrieks gegevens erbij en je kunt gaan afstellen. Zo simpel is tegenwoordig uitlijnen enz. Je moet natuurlijk wel weten hoe zo,n apparaat werkt. Maar bij jouw in de beurt zal toch wel een garage zijn die dit doen. Ik zou zeggen ga er heen en vraag of je het een keer mag zien. Leer je veel meer van als iemand die je dat probeert uit te leggen. Wink