GP van Australië

[Ferrari 2010]

ja, dat klopt wel, k had het niet helemaal goed geformuleerd... het laadt wel op tijdens het (af)remmen, maar de energie komt gewoon uit de aandrijflijn.. iig in een situatie waarin de motor meer energie levert dan er nodig is... volgens mij zou je dan de batterij tijdens het stilstaan voor de start/opwarmronde al op kunnen laden... je hoeft er niet speciefiek hard voor te remmen om KERS te laden... maar goed, ik weet er ook niet zoveel vanaf.. ik heb wel een idee, maar kan het moeilijk uitleggen.. maar k weet wel zeker dat ze niet meer moeite hoeven te doen om die batterij vol te krijgen... remmen en optrekken doen ze sowieso al wel om de banden op te warmen..

Hangt er vanaf welk systeem ze gebruiken. Als ik me niet vergis waren er 2 gebruikte uitwerkingen: één dat het vliegwiel-principe gebruikte, en één dat zich echt bij de remmen bevindt. Ik denk ook niet dat er extra moeite gedaan zal moeten worden om het vol te krijgen, aangezien ze tijdens de opwarmronde de remmen toch al proberen warm te krijgen.

volgens mij is er in F1 geen systeem dat zich daadwerkelijk bij de remmen bevindt..

Ik durf het niet ontkennen noch bevestigen, kga het eens even verder uitzoeken. Zo werd het eerst bekeken, maar kan zijn dat het inderdaad anders is geworden.

**edit**
Na een beetje filmpjes te hebben bekeken, ben ik tot de conclusie gekomen dat ze "gewoon" een elektromotor aan de aandrijfas hebben geplaatst. Deze wordt denk ik dan aangekoppeld tijdens het remmen, waardoor deze gaat draaien en elektriciteit opwekt. Die wordt dan naar de batterij gestuurd, en wanneer nodig wordt de batterij aangewend om op zijn beurt de motor te laten draaien. Zoals jij het dus in gedachte had veronderstel ik. Misschien zijn er teams die het nog anders doen dan dit of de vliegwieloptie, maar dat weet ik niet. Heb een tijdje terug een lijstje gezien van wat de teams hadden gekozen, maar dat was niet volledig en ook niet geheel zeker. Daar kwamen wel maar 2 zaken in voor.

[Folkert]

en toch was het de afgelopen 3 seizoenen telkens zo... puntensysteem is in 2003 ingevoerd en aleen in 2004 en 2005 was het verschil voor de laatste race groter dan 10 punten.. als je op die cijfers afgaat is er toch een kans van 67% dat er bij de laatste race een verschil van 10 punten of minder is...

Precies. En uit mijn hoofd was het volgens mij ook zo in 94, 96 en 97 en 99. Tel daar 2006, 07, en 08 bij op en kijk eens aan hoe spannend de titelstrijd vaak is. Van de afgelopen 14 seizoen werd liefst 7 keer de titelstrijd in de laatste race beslist. Dat zegt toch wel iets.

Dat zegt zeker iets, de vraag blijft uiteraard hoe het bij het nieuwe systeem zou zijn. Maar ik vraag mij af wat het belangrijkste is voor ons, als vaste fans. Voor mij persoonlijk is het belangrijker dat de races spannend zijn, dan dat het kampioenschap spannend is. Want wat heb je aan een spannend kampioenschap als de races om bij in slaap te vallen zijn? Die titelstrijd is zeker boeiend, maar is niet iets waar we vanaf GP 1 al iets aan hebben. Rijders zullen in die eerste GP's genoegen nemen met een mooie plaats, en vanwege het risico voor uitvallen niet steeds voor het ultieme, de overwinning, gaan. Resultaat zijn saaie optochten, waarbij enkel in de pits wordt ingehaald of er wat spanning komt doordat die verdomde SC regels alles door elkaar gooien.

Ik heb zowel saaie als spannende races gezien. En in die races denk ik dat de rijders niet minder hard reden dan wanneer het om een overwinning ging.

[Jasper]

Die wagens die met KERS rijden zou je er iets na de start zo moeten kunnen uitpikken als dat systeem begint te werken.(vanaf 100 km/h zou het pas werken.) We gaan ze ook veel zien remmen in de opwarmingsronde.

waarom?? KERS laadt niet zozeer op bij  remmen, voor zover ik begrepen heb.. en de batterij schijnt ook snel vol te zitten, dus overdreven opladen heeft sowieso geen nut...

Euhm... was het basisidee van KERS niet dat het oplaadt tijdens het remmen?

ja, dat klopt wel, k had het niet helemaal goed geformuleerd... het laadt wel op tijdens het (af)remmen, maar de energie komt gewoon uit de aandrijflijn.. iig in een situatie waarin de motor meer energie levert dan er nodig is... volgens mij zou je dan de batterij tijdens het stilstaan voor de start/opwarmronde al op kunnen laden... je hoeft er niet speciefiek hard voor te remmen om KERS te laden... maar goed, ik weet er ook niet zoveel vanaf.. ik heb wel een idee, maar kan het moeilijk uitleggen.. maar k weet wel zeker dat ze niet meer moeite hoeven te doen om die batterij vol te krijgen... remmen en optrekken doen ze sowieso al wel om de banden op te warmen..

Kinetic Energy Recovery Systems (KERS) zijn systemen voor recuperatief remmen, die ontwikkeld worden voor zowel het wegverkeer als Formule-1-racewagens. Dit systeem zorgt ervoor dat remenergie, die normaal wordt omgezet in warmte, wordt opgeslagen. Deze energie kan later weer gebruikt worden om tijdelijk meer vermogen te krijgen.
Het nadeel van KERS is dat het gewicht van de bolide toeneemt, waardoor de gewichtsverdeling minder aangepast kan worden. De FIA staat het gebruik van KERS van 60 kilowatt toe.

dit is al een keer eerder besproken in het forum... de energie komt iig niet bij de remmen zelf weg, maar uit de aandrijflijn.. volgens mij zou je met een paar keer de koppeling 'intrappen' en eventueel wat extra gas de batterij zo vol hebben... tijdens de race zelf zal het idd meer tijdens het afremmen gebeuren..  

Dat het bij de aandrijflijn zit, weet ik ook, maar als de batterijen opgeladen worden door gewoon in neutraal gas te geven, waarom zou dan niet gebeuren tijdens het optrekken? Nu ja, we kennen allebei de details niet denk ik, maar ik denk wel dat het opladen van KERS mee geactiveerd wordt door het rempedaal. Maar ja, misschien laadt het dan wel weer op als je in neutraal gas geeft, met het rempedaal ingedrukt.

ja, dat klopt wel, k had het niet helemaal goed geformuleerd... het laadt wel op tijdens het (af)remmen, maar de energie komt gewoon uit de aandrijflijn.. iig in een situatie waarin de motor meer energie levert dan er nodig is... volgens mij zou je dan de batterij tijdens het stilstaan voor de start/opwarmronde al op kunnen laden... je hoeft er niet speciefiek hard voor te remmen om KERS te laden... maar goed, ik weet er ook niet zoveel vanaf.. ik heb wel een idee, maar kan het moeilijk uitleggen.. maar k weet wel zeker dat ze niet meer moeite hoeven te doen om die batterij vol te krijgen... remmen en optrekken doen ze sowieso al wel om de banden op te warmen..

Hangt er vanaf welk systeem ze gebruiken. Als ik me niet vergis waren er 2 gebruikte uitwerkingen: één dat het vliegwiel-principe gebruikte, en één dat zich echt bij de remmen bevindt. Ik denk ook niet dat er extra moeite gedaan zal moeten worden om het vol te krijgen, aangezien ze tijdens de opwarmronde de remmen toch al proberen warm te krijgen.

volgens mij is er in F1 geen systeem dat zich daadwerkelijk bij de remmen bevindt..

Ik durf het niet ontkennen noch bevestigen, kga het eens even verder uitzoeken. Zo werd het eerst bekeken, maar kan zijn dat het inderdaad anders is geworden.

**edit**
Na een beetje filmpjes te hebben bekeken, ben ik tot de conclusie gekomen dat ze "gewoon" een elektromotor aan de aandrijfas hebben geplaatst. Deze wordt denk ik dan aangekoppeld tijdens het remmen, waardoor deze gaat draaien en elektriciteit opwekt. Die wordt dan naar de batterij gestuurd, en wanneer nodig wordt de batterij aangewend om op zijn beurt de motor te laten draaien. Zoals jij het dus in gedachte had veronderstel ik. Misschien zijn er teams die het nog anders doen dan dit of de vliegwieloptie, maar dat weet ik niet. Heb een tijdje terug een lijstje gezien van wat de teams hadden gekozen, maar dat was niet volledig en ook niet geheel zeker. Daar kwamen wel maar 2 zaken in voor.

De "andere" optie, waar Williams volgens mij als enige mee rijdt, is inderdaad een vliegwiel, maar dat zit ook aan de aandrijflijn hoor. Remmen op KERS is dus zoals remmen op de motor.

[Enzo]

Het verschil wat Williams heeft is dat het vliegwiel word gebruikt als een soort opslag voor de energie.
De andere teams hebben een soort batterij waar de energie in opgeslagen zal worden.
Beide systemen winnen hun energie wel hetzelfde, inderdaad via de aandrijflijn en alleen tijdens het remmen.

[Ferrari 2010]

Het verschil wat Williams heeft is dat het vliegwiel word gebruikt als een soort opslag voor de energie.
De andere teams hebben een soort batterij waar de energie in opgeslagen zal worden.
Beide systemen winnen hun energie wel hetzelfde, inderdaad via de aandrijflijn en alleen tijdens het remmen.

Ik vraag me dan wel af: hoe kunnen ze de hoeveelheid energie die dat vliegwiel vrijgeeft deftig meten én controleren dat het niet over de toegestane limiet gaat?

[Enzo]

Het verschil wat Williams heeft is dat het vliegwiel word gebruikt als een soort opslag voor de energie.
De andere teams hebben een soort batterij waar de energie in opgeslagen zal worden.
Beide systemen winnen hun energie wel hetzelfde, inderdaad via de aandrijflijn en alleen tijdens het remmen.

Ik vraag me dan wel af: hoe kunnen ze de hoeveelheid energie die dat vliegwiel vrijgeeft deftig meten én controleren dat het niet over de toegestane limiet gaat?

Tja hoe meten ze dat een auto niet teveel toeren maakt? Gewoon uitlezen lijkt mij.
Alle prestaties worden geregistreerd in een soort logboek van de ECU, KERS zal daar ook wel aan gekoppeld zijn vermoed ik...

[Ferrari 2010]

Het verschil wat Williams heeft is dat het vliegwiel word gebruikt als een soort opslag voor de energie.
De andere teams hebben een soort batterij waar de energie in opgeslagen zal worden.
Beide systemen winnen hun energie wel hetzelfde, inderdaad via de aandrijflijn en alleen tijdens het remmen.

Ik vraag me dan wel af: hoe kunnen ze de hoeveelheid energie die dat vliegwiel vrijgeeft deftig meten én controleren dat het niet over de toegestane limiet gaat?

Tja hoe meten ze dat een auto niet teveel toeren maakt? Gewoon uitlezen lijkt mij.
Alle prestaties worden geregistreerd in een soort logboek van de ECU, KERS zal daar ook wel aan gekoppeld zijn vermoed ik...

Met een toerenteller op de motor Maar energie is anders, om de energie te meten moeten ze toch weten wat het gewicht is en welke kracht erachter zit. Maar deze kracht kan je denk ik enkel meten door ze tegen iets te laten komen, maar dan verliest ze kracht. Enfin, ik ken te weinig van mechanica om echt te weten of het meetbaar is, maar het lijkt me gewoon moeilijker dan de energie die van een batterij komt. Misschien zie ik het gewoon moeilijk terwijl het niet moeilijk is, kan ook

[Jasper]

Je moet het gewicht weten, zeg je. En waarom zou je het gewicht niet kunnen weten?

Anyway, het is heel simpel. De massatraagheid van het vliegwiel vind je met een simpele mechanische berekening, het aantal toeren kun je optisch of elektromagnetisch meten en klaar is kees (kinetische energie is een half keer de massatraagheid maal het kwadraat van de draaisnelheid).

[Ferrari 2010]

Je moet het gewicht weten, zeg je. En waarom zou je het gewicht niet kunnen weten?

Anyway, het is heel simpel. De massatraagheid van het vliegwiel vind je met een simpele mechanische berekening, het aantal toeren kun je optisch of elektromagnetisch meten en klaar is kees (kinetische energie is een half keer de massatraagheid maal het kwadraat van de draaisnelheid).

Dat weten we dan ook weeral

Maar om dan verder te gaan, een vliegwiel heeft toch zijn effect direct wanneer er weer opgetrokken wordt, de energie kan dus niet opgeslagen worden. (Ik kan het weer fout zien hoor ) Dus hebben ze geen "push-to-overtake" button, wel telkens bij het optrekken een beetje voordeel, maar nooit ineens de hele boel. Ik vraag me af of dat dan wel voldoende voordeel heeft om iemand in te halen als je niet echt sneller bent.

[Folkert]

Moeten de teams hun  KERS niet bij de FIA inleveren voor controle?  IIg net zo'n beetje als ze het doen met monsters van hun benzine. Maar met zo'n berekening als dat van Jasper zou het dus ook kunnen.

Anyway, nog 4 dagen en we weten iig al wat meer Nu nog even tv goed instellen .

[Jasper]

Je moet het gewicht weten, zeg je. En waarom zou je het gewicht niet kunnen weten?

Anyway, het is heel simpel. De massatraagheid van het vliegwiel vind je met een simpele mechanische berekening, het aantal toeren kun je optisch of elektromagnetisch meten en klaar is kees (kinetische energie is een half keer de massatraagheid maal het kwadraat van de draaisnelheid).

Dat weten we dan ook weeral

Maar om dan verder te gaan, een vliegwiel heeft toch zijn effect direct wanneer er weer opgetrokken wordt, de energie kan dus niet opgeslagen worden. (Ik kan het weer fout zien hoor ) Dus hebben ze geen "push-to-overtake" button, wel telkens bij het optrekken een beetje voordeel, maar nooit ineens de hele boel. Ik vraag me af of dat dan wel voldoende voordeel heeft om iemand in te halen als je niet echt sneller bent.

Je kunt dat vliegwiel aan- of afkoppelen hé. Tijdens het remmen koppel je het aan, waardoor het sneller begint te draaien. Daarna koppel je het weer los en blijft het dus draaien. Wanneer je de energie weer wil gebruiken, koppel je het weer aan (het vliegwiel moet wel sneller draaien dan de as waaraan je het koppelt) en dan geeft het wiel zijn energie weer af.

[Ferrari 2010]

Je kunt dat vliegwiel aan- of afkoppelen hé. Tijdens het remmen koppel je het aan, waardoor het sneller begint te draaien. Daarna koppel je het weer los en blijft het dus draaien. Wanneer je de energie weer wil gebruiken, koppel je het weer aan (het vliegwiel moet wel sneller draaien dan de as waaraan je het koppelt) en dan geeft het wiel zijn energie weer af.

Ja inderdaad, maar hoe lang kan zoiets zen snelheid houden, vraag ik me dan af? En zoals je zelf zegt, het vliegwiel moet sneller draaien dan de as, dus kan je het niet eender wanneer gebruiken. Je kan dan wel de tandwielratio's bijvoorbeeld wat anders kiezen, maar dan heb je weer minder kracht erachter zitten. Ik blijf me afvragen of het vliegwielsysteem wel flexibel genoeg is, het is alleszins niet zo flexibel als de elektromotor lijkt me.

[Jasper]

Dat eerste is inderdaad één van de grote 'drawbacks' van een vliegwiel. Hoe groter de traagheid, hoe langer het wiel zijn snelheid behoudt, maar dan is het ook weer zwaarder natuurlijk. Tegenargument: heel veel energie moet er niet worden opgeslagen, en de energie kan ook meermaals per ronde gebruikt worden. Lang moet ze dus niet worden opgeslagen.

Verder heb ik er geen idee van hoe het werkt met de snelheid van het wiel. Tandwielen zijn omslachtig en voegen ook weer gewicht toe, maar waarschijnlijk is dat inderdaad wel de enige manier om een vliegwiel goed te kunnen gebruiken.

Al bij al lijkt het mij vooral een goede uitdaging en heel leuk om aan te werken als ingenieur.

[Ferrari 2010]

Ik ga me ook eens aan een voorspelling wagen ivm de GP:
1) Kimi
2) Rubens
3) Massa
4) Button
5) Alonso
6) Piquet

De enige 2 teams die tot hiertoe hebben beslist om met KERS te rijden zijn Ferrari en Renault, en Brawn is zo al snel. Ik acht Renault echter nog net ietsje trager. We zullen het zaterdag in de kwali wel zien

[Enzo]

Mclaren start ook met KERS, heb ik zojuist vernomen. En ik bedenk me net iets.....

Wat als....Mclaren de tests heeft gedaan met race trim en volle benzine tank met daarbij de KERS installatie. Dit om er achter te komen hoe de wagens en de banden zich zouden houden onder deze gewichtsverdeling. Daar kan je als team veel van leren en is misschien wel veel nuttiger dan in een quali trim met weinig benzine een snel rondje neer te zetten.